Spis treści

Słownik terminów

Wprowadzenie

1. Ocena priorytetów i działań SPOT

1.1. Ocena ex ante działań SPOT

1.2. Analiza SWOT 2004-2006 r.

1.3. Oddziaływania "horyzontalne"

2. Cele i priorytety SPOT

2.1. Opis priorytetu 1: Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu

2.2. Opis priorytetu 2: Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa

2.3. Opis priorytetu 3: Pomoc techniczna dla SPOT

3. Opis działań SPOT

3.1. Działanie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach

3.2. Działanie 1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich

3.3. Działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych

3.4. Działanie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych

3.5. Działanie 2.2. Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu

3.6. Działanie 2.3. Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

3.7. Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT

3.8. Działanie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT

4. Opis podsumowujący sposób wdrażania działań SPOT

5. Plan finansowy SPOT

6. Opis rozwiązań dotyczących zapewnienia współfinansowania SPOT

7. Kwalifikowalność kosztów

8. Plan działań informacyjno-promocyjnych

9. Sposób wymiany danych między beneficjentami końcowymi a realizatorami projektów

10. Procedury wprowadzania zmian do Uzupełnienia SPOT

Załącznik nr 1. Zasady wyboru projektów w obszarze infrastruktury transportu

Załącznik nr 2. Zasady kwalifikacji wydatków w ramach SPOT

Słownik terminów¹⁾

______

¹⁾ Przy tworzeniu słownika wykorzystano: rozporządzenie Rady nr 1260/99/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające ogólne przepisy w sprawie Funduszy Strukturalnych (Dz. Urz. WE L 161 z 26.06.1999) oraz rozporządzenie Komisji nr 438/2001 z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999 w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 1685/2000 z dnia 28 lipca 2000 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze do rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999 w sprawie możliwych do przyjęcia wydatków związanych z operacjami współfinansowanymi przez fundusze strukturalne; Angielsko-polski słownik terminologiczny dla beneficjentów końcowych programu Phare Spójność Społeczno-Gospodarcza; Słownik rozwoju regionalnego; "Unia Europejska - Przygotowania Polski do członkostwa" pod redakcją Elżbiety Kaweckiej-Wyrzykowskiej i Ewy Synowiec; Słowniczek terminów związanych z monitoringiem i oceną efektywności wydatkowania funduszy pomocowych Unii Europejskiej w Polsce przygotowany przez Wiktora Szydarowskiego; Vademecum w zakresie wspólnotowych zasad udzielania pomocy publicznej wydane przez Komisję Europejską.

Wprowadzenie

Uzupełnienie Programu opisuje, w jaki sposób Instytucja Zarządzająca Sektorowym Programem Operacyjnym Transport - zgodnie z rozporządzeniem ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 (Dz. U. Nr 177, poz. 1828) - zapewni efektywne wykorzystywanie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego dla wspierania działalności w zakresie włączenia Polski w europejskie sieci infrastrukturalne. Wynika to z trzech dokumentów, które kształtują proces realizacji tego celu w Polsce w latach 2004-2006. Uzupełnienie Programu uwzględnia strategiczne założenia i priorytety określone w dokumentach: polityce transportowej zawartej w Białej Księdze Komisji Europejskiej z września 2001 r., Narodowym Planie Rozwoju-Podstawach Wsparcia Wspólnoty oraz Sektorowym Programie Operacyjnym Transport.

Zgodnie z rozporządzeniem nr 1260/99/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiającym ogólne przepisy w sprawie funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 161 z 26.06.1999), zwanym dalej "rozporządzeniem 1260/99/WE", Uzupełnienie Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, zwane dalej "Uzupełnienie SPOT" zawiera skwantyfikowane działania wdrażające priorytety programu, ocenę ex ante działań, wskaźniki monitoringu, określa typ beneficjentów końcowych oraz plan finansowy dla każdego działania. Najistotniejszą częścią uzupełnienia jest opis działań. W opisie działań uwagę skoncentrowano na następujących zagadnieniach: celu działania, kryteriach wyboru projektów, typach beneficjentów końcowych, planie finansowym oraz na wskaźnikach monitorowania, opisach potencjalnych dużych projektów i opisie wyniku konsultacji społecznych. Uzupełnienie SPOT zawiera także opis systemu zarządzania programem operacyjnym.

Instytucją Zarządzającą SPOT jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego (IZ lub IPZ), Instytucją Pośredniczącą w zarządzaniu jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej (IPZ). W ramach SPOT wyodrębniono trzy priorytety. Są nimi:

- zrównoważony gałęziowo rozwój transportu,

- bezpieczniejsza infrastruktura drogowa,

- pomoc techniczna.

W ramach tych trzech priorytetów wyodrębniono szereg działań. W pierwszym priorytecie są nimi:

- przebudowa linii kolejowych między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach,

- poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich,

- rozwój systemów intermodalnych.

W drugim priorytecie wyodrębnionymi działaniami są:

- poprawa jakości dróg, polegająca na budowie i przebudowie dróg krajowych, w tym budowie odcinków autostrad i dróg ekspresowych,

- usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu,

- wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W trzecim priorytecie, dotyczącym pomocy technicznej, wyodrębniono dwa działania:

- wsparcie efektywnego zarządzania,

- informacja i promocja operacji SPOT.

Powyższe priorytety SPOT będą realizowane również poprzez projekty współfinansowane ze środków pochodzących z Funduszu Spójności. Należy do nich: przebudowa linii kolejowych, budowa autostrad, budowa dróg ekspresowych i przebudowa (wzmocnienie nawierzchni) dróg krajowych leżących w korytarzach sieci TEN-T (Transeuropean Network- Transport / Transeuropejskie sieci transportowe).

1. Ocena priorytetów i działań SPOT

Dla potrzeb Uzupełnienia SPOT, zgodnie z art. 18 rozporządzenia nr 1260/99/WE, ocenę ex ante ograniczono do zakresu dwóch priorytetów SPOT przyczyniających się do zwiększenia konkurencyjności polskiej gospodarki poprzez:

- powstrzymanie niekorzystnej tendencji wypierania z rynku transportu kolejowego przez transport samochodowy;

- zmniejszenie uciążliwości transportu dla otoczenia, w tym poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ocena dotyczyła identyfikacji głównych problemów rozwojowych infrastruktury, które hamują wzrost gospodarczy w Polsce, osłabiają konkurencyjność gospodarki i przyczyniają się do braku spójności polskiej przestrzeni gospodarczej z unijną. Szczególną uwagę poświęcono następującym problemom:

- ocenie racjonalności dotychczasowych zmian struktury gałęziowej transportu,

- roli transportu morskiego w obsłudze transportowej polskiego handlu zagranicznego,

- występującym tendencjom rozwoju technologii intermodalnych,

- ocenie stanu bezpieczeństwa ruchu na sieci drogowej.

Ponadto porównano oddziaływanie transportu drogowego i kolejowego na środowisko, korzystając z metody kosztów zewnętrznych.

1.1. Ocena ex ante działań SPOT

Ocena racjonalności zmiany struktury gałęziowej rynku transportowego

Ocenę racjonalności zmiany struktury gałęziowej rynku transportowego ograniczono do dwóch gałęzi: transportu drogowego i kolejowego. Struktura ta zmieniała się w Polsce znacząco w latach 90. Zmianę tę przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1. Zmiana struktury gałęziowej pracy przewozowej w krajach Unii Europejskiej i w Polsce w latach 1990 i 2001 (transport kolejowy i drogowy) w %

Źródło: European Union Energy & Transport in Figures 2002. Dane statystyczne narodowych urzędów statystycznych państw członkowskich UE. Roczniki Statystyczne GUS, 1991-2002, Warszawa.

Udział transportu samochodowego w pracy przewozowej ładunków narastał głównie z powodu przejmowania przez ten transport przewozów kolejowych. Natomiast w pracy przewozowej pasażerów motoryzacja indywidualna odebrała prawie połowę przewozów pasażerskich autobusom i kolei oraz wywołała własny nowy popyt na przewozy podobnej wielkości. W tym samym czasie rozwój infrastruktury drogowej nie nadążał za bardzo szybkim rozwojem transportu drogowego.

Obecnie transport kolejowy w Polsce nie stanowi alternatywy zarówno dla transportu drogowego ładunków, jak i dla motoryzacji indywidualnej. Niezbędnym warunkiem stworzenia takiej alternatywy jest poprawa jego jakości. Ponadto uzasadnione jest wykorzystywanie modernizowanych linii kolejowych w przewozach między aglomeracjami miejskimi oraz w aglomeracjach miejskich.

Rola transportu morskiego w obsłudze transportowej polskiego handlu zagranicznego

Udział transportu morskiego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego zmniejszył się z 35 % w 1995 r. do 29 % w 2001 r. Zmiana ta wynikła w części ze zwiększenia udziału wymiany lądowej z UE, natomiast w części jest efektem osłabienia konkurencyjności lądowo-morskiego łańcucha transportowego. Aby utrzymać obecną pozycję na rynku konieczna jest poprawa dostępu do portów morskich i stworzenie nowoczesnego łańcucha lądowo-morskiego, w tym technologii transportu intermodalnego. Oznacza to potrzebę poprawy infrastruktury dostępu do portów od strony morza i od strony lądu oraz rozwijania infrastruktury portowej.

Tendencje rozwoju transportu intermodalnego

O konkurencji w transporcie decyduje obecnie rozwój technologii intermodalnych. W Polsce zastosowanie tych technologii ogranicza się do przewozów ładunków w kontenerach. Przewozy kontenerowe zwiększyły się z 3 mln ton w 1995 r. do 5,12 mln ton w 2001 r. W porównaniu z krajami UE udział przewozów ładunków w kontenerach w przewozach ładunków ogółem w Polsce jest kilkakrotnie niższy. Aby zmienić tę sytuację konieczna jest budowa centrów logistycznych, rozbudowa kolejowych i morskich terminali transportu intermodalnego i dostosowanie linii kolejowych do wymagań transportu intermodalnego.

Obecnie funkcjonuje w Polsce 13 dużych terminali, z których największym jest terminal kontenerowy w porcie w Gdyni, z występującym w nim ruchem około 1000 kontenerów dziennie. Dla porównania na największym na sieci kolejowej terminalu transportu intermodalnego w Małaszewiczach ruch wynosi około 260 kontenerów dziennie. Warunkiem zwiększenia przewozów transportem intermodalnym jest modernizacja infrastruktury terminali transportu intermodalnego, jak i budowa centrów logistycznych.

Stan sieci drogowej w świetle bezpieczeństwa ruchu

W tabeli 2 przedstawiono dane statystyczne dotyczące śmiertelnych wypadków drogowych w krajach Unii Europejskiej i w Polsce. Liczba wypadków ogółem w Polsce spada i staje się coraz bardziej zbliżona do wartości wskaźnika dla UE, ale liczba wypadków ze skutkiem śmiertelnym jest wciąż alarmująco wysoka i wymaga podjęcia odpowiednich działań.

Aby zmniejszyć liczbę wypadków, szczególnie wypadków śmiertelnych, konieczne jest usuwanie głównych ich przyczyn, tj: * braku ostrożności wśród kierowców * złego stanu technicznego pojazdów * złego stanu sieci drogowej.

Tabela 2. Wypadki drogowe w krajach Unii Europejskiej i w Polsce w latach 1995 i 2001

Źródło: European Union Energy & Transport in Figures 2002. Dane statystyczne narodowych urzędów statystycznych państw członkowskich UE. Roczniki Statystyczne GUS, 1991-2002, Warszawa.

Oddziaływanie transportu na środowisko (koszty zewnętrzne)

Ocena oddziaływania transportu na środowisko jest dokonywana zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Jednym z elementów określenia oddziaływania transportu na środowisko są tzw. koszty zewnętrzne transportu. Koszty te pozwalają na ocenę intensywności szkodliwego oddziaływania poszczególnych gałęzi transportu na środowisko. W Polsce nie ma jeszcze stałego monitoringu oddziaływania transportu na środowisko wyrażonego za pomocą kosztów zewnętrznych. Można jedynie dokonywać szacunku tego oddziaływania. Szacunki te ograniczono do dwóch gałęzi transportu: kolejowego i drogowego. Posłużono się w tym celu wskaźnikami kosztów zewnętrznych na jednostkę pracy transportu (1 tkm i 1 paskm) oraz odniesiono je do 1 km sieci infrastruktury transportu.

Zmiany kosztów zewnętrznych transportu w Polsce dla lat 1990 i 2001 oraz prognozę zmian do 2006 r., zarówno dla transportu kolejowego jak i drogowego, określono w tabeli 3.

Tabela 3. Dynamika zmian kosztów zewnętrznych transportu w Polsce (ceny stałe 2001 r.)

Źródło: W oparciu o dane Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych, Uniwersytet Gdański, Sopot, luty, 2003 r.

1.2. Analiza SWOT 2004-2006 r.

Analiza SWOT (Strenghts Weakness Oportunities Treats - Mocne i Słabe Strony, Szanse i Zagrożenia) dla celów Uzupełnienia SPOT została ograniczona do zakresu zgodnego z priorytetami SPOT. Z ich realizacją są związane następujące tendencje:

- zmniejszająca się transportochłonność wzrostu gospodarczego,

- umiędzynarodowienie przewozów,

- wzrost liczby pojazdów samochodowych,

- utrzymująca się przewaga kosztowa polskich przewoźników lądowych wobec przewoźników unijnych,

- malejąca rola kolei w obsłudze potrzeb przewozowych,

- powolny wzrost przewozów intermodalnych,

- skracanie czasu obsługi ładunków i statków w portach morskich,

- utrzymywanie się wysokiego poziomu wypadkowości w ruchu drogowym,

- narastanie kosztów zewnętrznych transportu,

- wzrost znaczenia zatrudnienia w sektorze transportu w rynku pracy,

- zaostrzenie wymogów ochrony środowiska naturalnego.

Analiza ta wskazuje na wysokie prawdopodobieństwo uzyskania pozytywnych efektów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych z realizacji SPOT. Potwierdzają to również wyniki analiz szczegółowych oraz ocena kosztów zewnętrznych. Z analizy SWOT wynika także, że kontynuacja realizacji priorytetów po 2006 r. będzie również efektywna w wymienionych trzech aspektach. Analizę SWOT dla obu priorytetów: zrównoważony gałęziowo rozwój transportu i bezpieczniejsza infrastruktura drogowa przedstawia tabela 4.

Tabela 4. Analiza SWOT

Wnioski

1. Zaproponowany w ramach dwu priorytetów SPOT wybór działań, skupiający się na modernizacji i rozbudowie wybranych elementów sieci transportowej Polski, pozwoli na uzyskanie rezultatów prowadzących do osiągnięcia głównych celów programu operacyjnego.

2. Polski system transportowy posiada dość wysoki stopień zrównoważenia. Podjęte w ramach priorytetów SPOT działania pozwolą ten stan utrwalić.

3. Ocena wdrażania priorytetów wynikających ze SPOT, dokonana na podstawie kosztów zewnętrznych transportu, wskazuje, że następować będzie zmniejszanie się niekorzystnych dla transportu drogowego różnic w porównaniu z transportem kolejowym.

1.3. Oddziaływania "horyzontalne"

Oddziaływania "horyzontalne" dotyczą zbadania spójności priorytetów i działań SPOT z następującymi politykami Wspólnoty:

- polityką transportową Unii Europejskiej,

- polityką konkurencji,

- zamówieniami publicznymi,

- ochroną środowiska,

- równym traktowaniem kobiet i mężczyzn,

- rozwojem społeczeństwa informacyjnego,

- polityką transportową Polski.

Przyjęte priorytety i działania SPOT pozytywnie oddziałują na wszystkie te polityki. Oddziaływania te są jednak zróżnicowane w zależności od dziedziny. W tabeli 5 zestawiono oddziaływania "horyzontalne" wynikające z realizacji wszystkich priorytetów i działań SPOT. Z zestawienia tego wynika, że przewidywane do realizacji działania, w ramach dwu priorytetów, spełniają w pełni kryteria wynikające z poszczególnych polityk Wspólnoty.

Tabela 5. Oddziaływania "horyzontalne" realizacji priorytetów i działań SPOT - ocena ex ante.

2. Cele i priorytety SPOT

Polityka transportowa państwa do 2015 r., jak i Strategia Rozwoju Infrastruktury Transportu na lata 2000-2006 i lata dalsze zakładają znaczny wzrost nakładów na infrastrukturę transportową. Strategia inwestycyjna wykorzystania środków unijnych w polskiej infrastrukturze transportowej na lata 2004-2006 została opracowana w oparciu o priorytety polityki transportowej, zdefiniowane w "Białej Księdze" Komisji Europejskiej z września 2001 r. Inwestycje infrastrukturalne będą realizowane w ramach różnych programów i finansowane z różnych źródeł. Programy te zostały przygotowane równolegle w ramach Narodowego Planu Rozwoju - Podstaw Wsparcia Wspólnoty, skąd przedsięwzięcia przedstawione w SPOT znajdują odbicie i kontynuację w pozostałych programach operacyjnych, realizujących jeden z celów Podstaw Wsparcia Wspólnoty (PWW).

2.1. Opis priorytetu 1: Zrównoważony gałęziowe rozwój transportu

Priorytet pierwszy ma na celu strukturalne i gałęziowe zrównoważenie polskiego transportu poprzez znalezienie alternatywy dla zbyt intensywnego rozwoju transportu drogowego. Będzie można tego dokonać, wspierając rozwój atrakcyjnej oferty przewozów kolejowych, morskich i intermodalnych. W ramach tego priorytetu będą realizowane trzy cele cząstkowe.

Cel pierwszy to modernizacja linii kolejowych pomiędzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach miejskich, w tym również budowa metra w Warszawie oraz doposażenie przewoźników w nowoczesny tabor kolejowy. Działaniami komplementarnymi w stosunku do projektów w ramach SPOT, służącymi realizacji tego celu, są projekty współfinansowane z Funduszu Spójności na liniach stanowiących przyszłą sieć TEN-T.

Cel drugi to poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich, obejmująca infrastrukturę dostępu od strony morza, infrastrukturę portową i infrastrukturę dostępu od strony lądu. Posłuży to do polepszenia konkurencyjności transportu morskiego, a zwłaszcza żeglugi bliskiego zasięgu.

Cel trzeci to rozwój infrastruktury systemów intermodalnych. Zakłada on realizację działań służących zwiększeniu przewozów ładunków transportem intermodalnym w relacjach pomiędzy transportem kolejowym i innymi gałęziami transportu oraz transportu morskiego z pozostałymi gałęziami transportu. Wsparciem objęte zostaną, w ramach tego celu, rozbudowa centrów logistycznych (kolejowych i w portach morskich) oraz terminale transportu intermodalnego na sieci kolejowej.

2.2. Opis priorytetu 2: Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa

Zapewnienie bezpieczeństwa w polskim transporcie jest bardzo trudnym wyzwaniem. Zapisy dotyczące bezpieczeństwa w transporcie znajdują się zarówno w traktacie z Maastricht, jak i w Białej Księdze Komisji Europejskiej dotyczącej polityki transportowej do roku 2010. Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych oraz wykorzystanie nowoczesnych technologii poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są jej priorytetowymi zagadnieniami. W ramach tego priorytetu będą realizowane trzy cele cząstkowe.

Za cel pierwszy przyjęto budowę autostrad i dróg ekspresowych, przebudowę oraz modernizację dróg krajowych, polegającą na przystosowaniu nawierzchni dróg i mostów do nacisków 11,5 T/oś - począwszy od dróg sieci TEN-T oraz innych dróg o dużym ruchu samochodów ciężarowych.

Cel drugi to usprawnienie przejazdów przez miasta na prawach powiatu. Będzie on realizowany przez budowę obwodnic miast oraz usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu. Warunkiem skutecznej realizacji tego celu jest ścisła współpraca zarządcy dróg krajowych z samorządami terytorialnymi. Cel będzie wypełniany poprzez realizację projektów zlokalizowanych na sieci TEN-T lub na drogach krajowych powiązanych z tą siecią.

Cel trzeci dotyczy wdrożenia i monitoringu środków poprawy bezpieczeństwa na drogach krajowych. Będzie on realizowany przez: likwidację miejsc niebezpiecznych; zapewnienie odpowiedniego oznakowania, wyposażenia i informacji; wspieranie ratownictwa na drogach krajowych; rozwój systemu zarządzania ruchem oraz systemów poprawy bezpieczeństwa ruchu; poprawę skuteczności działań prewencyjnych Policji w zakresie ruchu drogowego.

Sprawdzonymi sposobami poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej są: budowa autostrad i dróg ekspresowych, przebudowa dróg krajowych, budowa obwodnic i przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu. Stan infrastruktury drogowej w Polsce wykazuje istotne braki w porównaniu z infrastrukturą Unii Europejskiej. Ilość dróg o znaczeniu strategicznym w Polsce jest niewystarczająca (autostrady i drogi ekspresowe), a stan techniczny istniejących dróg jest niezadowalający.

2.3. Opis priorytetu 3: Pomoc techniczna dla SPOT

Celem pomocy technicznej jest zapewnienie wsparcia dla wdrażania SPOT oraz zapewnienie ciągłości procesu programowania dla przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, zwanego dalej "POIiŚ 2007-2013". Pomoc techniczna zostanie przeznaczona na dwa działania:

- działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT,

- działanie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT.

W działaniu 3.1 wsparcie będzie dotyczyć:

1) Zatrudnienia personelu i zakupu sprzętu komputerowego oraz oprogramowania, w tym:

- wsparcie wyodrębnionych pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT oraz zatrudnienie personelu zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz finansowanie ich wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniem społecznym, składkami na fundusz pracy oraz nagrodami i innymi świadczeniami,

- zakup sprzętu komputerowego i oprogramowania oraz zapewnienie ciągłości użytkowania zakupionego sprzętu biurowego, sprzętu komputerowego oraz oprogramowania w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013.

2) Usług dla personelu zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz programowania przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013, w tym:

- usług dla Komitetu Monitorującego,

- wsparcia zarządzania, monitoringu i kontroli, w tym angażowanie ekspertów,

- kosztów opracowania dokumentacji projektowej dla projektów, które będą realizowane w ramach kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013,

- audytu,

- szkoleń krajowych i zagranicznych związanych tematycznie z problematyką wykorzystania funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, z podniesieniem znajomości języka obcego oraz uczestnictwa w studiach podyplomowych i doktoranckich dla pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oraz dla pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT,

- wymiany doświadczeń między personelem zaangażowanym we wdrażanie SPOT w kraju a personelem innych krajów członkowskich Unii Europejskiej,

- szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego,

- oceny realizacji SPOT.

W działaniu 3.2 wsparcie dla SPOT będzie dotyczyć:

- kampanii informacyjno-promocyjnej,

- strony internetowej,

- zapewnienia w ramach promocji i informacji szkoleń dla pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej zaangażowanych we wdrażanie SPOT oraz dla pracowników beneficjentów,

- oceny wyżej wymienionych działań promocyjnych i informacyjnych.

Schemat przedstawiający priorytety, działania i poddziałania SPOT na okres 2004-2006, z uwzględnieniem kwot środków (zobowiązania dla lat 2004-2006 w cenach z 2004 r.), przedstawiono na wykresie 1.

Wykres 1. Priorytety, działania, poddziałania i duże projekty SPOT na lata 2004-2006

wzór

3. Opis działań SPOT

DZIAŁANIA W RAMACH PRIORYTETU 1.: ZRÓWNOWAŻONY GAŁĘZIOWO ROZWÓJ TRANSPORTU

3.1 Działanie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach

Zbiorcza tabela działania

______

¹⁾ Kategorie interwencji funduszy strukturalnych zgodne z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 438/2001 z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiającym szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999 w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132).¹⁾

______

¹⁾ Zgodnie z art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiającego szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządzenia nr 1080/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z dniem 16 stycznia 2007 r. rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001 z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE dotyczącego zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządzenie nr 438/2001/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE.

Plan finansowy działania

Działanie to będzie współfinansowane ze środków pochodzących z EFRR (Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego) w części zarządzanej przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego lub ministra właściwego do spraw transportu. Krajowy wkład publiczny zapewni budżet państwa poprzez udzielenie dotacji dla beneficjentów. Średni poziom współfinansowania ze środków krajowych wyniesie około 25 % kosztów kwalifikowanych. Z uwzględnieniem kosztów niekwalifikowanych wkład krajowy będzie większy o około 5 % kosztów ogółem. Potrzebne będzie przygotowanie zobowiązań budżetu państwa w okresach wieloletnich, tak aby zapewnić ciągłość współfinansowania zobowiązań ze strony Unii Europejskiej. Zobowiązania budżetu państwa wynikają z ustawodawstwa krajowego w zakresie transportu kolejowego.

Cel działania

Działanie ma na celu zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej Polski w układzie Unii Europejskiej poprzez uzyskanie projektowanych parametrów standardów technicznych i obniżenie kosztów eksploatacyjnych modernizowanych linii kolejowych. Celem tego działania jest usprawnienie połączeń kolejowych między aglomeracjami warszawską i łódzką oraz wewnątrz tych aglomeracji. Wymagania projektów to: uzyskanie na liniach kolejowych prędkości maksymalnej 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, nacisku: 22,5 T/oś oraz skrajni UIC - C1 (Międzynarodowa Unia Kolei (UIC), C1 (typ skrajni)).

Przebudowa linii kolejowych, zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego i ewentualnie lokomotyw interoperacyjnych pozwoli zaoferować konkurencyjną ofertę przewozową po konkurencyjnej cenie, obniżyć koszty przewozów i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu.

Celem działania jest także poprawa komunikacji publicznej w dzielnicach Żoliborz i Bielany miasta stołecznego Warszawy. Gdy uruchomiona zostanie przedłużona linia metra, czas podróży zostanie skrócony, a liczba potrzebnych przesiadek zmniejszona. Początkowo poprawi to jakość komunikacji publicznej w północnej części lewobrzeżnej Warszawy, ale docelowo po zbudowaniu Mostu Północnego przedłużenie linii metra poprawi sytuację komunikacyjną w całej północnej Warszawie i przyczyni się do integracji obszarów położonych na obu brzegach Wisły. Obecna inwestycja zaowocuje też lepszym podziałem zadań komunikacyjnych pomiędzy wszystkich przewoźników naziemnych w tej części miasta i optymalizacją tras autobusowych oraz tramwajowych. W ten sposób projekt budowy metra w pełni mieści się w celach komunikacyjnych Warszawy i wpisuje się w cele rozwoju transportu publicznego wymienione w polityce transportowej miasta stołecznego Warszawy.

Budowa metra oraz związana z tym modernizacja infrastruktury komunikacji tramwajowej, dostosowanie infrastruktury komunikacji pieszej oraz dostosowanie układu drogowo-ulicznego pozwoli na poprawę jakości publicznych usług transportowych w stolicy.

Opis działania

Działanie polegać będzie na prowadzeniu trzech poddziałań. Pierwsze z nich to realizacja dużego projektu modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź. W ramach tego poddziałania możliwa będzie również w miarę posiadanych środków przebudowa linii kolejowej Warszawa - Radom, na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie oraz budowa odcinka linii kolejowej Warszawa Służewiec - Lotnisko Okęcie. Drugie poddziałanie polegać będzie na zakupie i modernizacji pasażerskiego taboru kolejowego dla przewozów w aglomeracjach miejskich i między aglomeracjami oraz lokomotyw interoperacyjnych dla przewozów pasażerskich. Trzecie poddziałanie będzie w szczególności polegać na:

- budowie czterech stacji położonych na pierwszej linii warszawskiego metra: A20 "Słodowiec", A21 "Stare Bielany", A22 "Wawrzyszew" i A23 "Młociny",

- budowie czterech odcinków szlakowych pierwszej linii warszawskiego metra (B20, B21, B22 i B23), które przyłączą wyżej wspomniane stacje do istniejącego odcinka pierwszej linii metra,

- budowie węzła komunikacyjnego "Młociny", który obejmie modernizację istniejącej pętli tramwajowej i autobusowej "Huta" zlokalizowanej w sąsiedztwie stacji metra, budowę wielopoziomowego parkingu na 700 miejsc postojowych oraz budowę niezbędnych połączeń tych obiektów ze stacją metra "Młociny".

Finansowaniem w ramach poddziałania 1.1.1. mogą być objęte następujące przedsięwzięcia:

- wymiana nawierzchni torowej na typ UIC C1 wraz z podsypką i podkładkami,

- modernizacja odwodnienia i podtorza,

- wprowadzenie nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego,

- wymiana urządzeń elektroenergetycznych: sieci trakcyjnej i konstrukcji wsporczych,

- przebudowa peronów, przejazdów i przejść przez tory,

- zastosowanie działań zmniejszających uciążliwość linii dla otoczenia.

Ponadto będą realizowane skrzyżowania bezkolizyjne lub zabezpieczone nowymi generacjami urządzeń technicznych, zostaną zastosowane technologie prowadzenia ruchu pociągów w oparciu o nową generację urządzeń technicznych sterowania i zostaną wyeliminowane utrudnienia ruchowe, tzw. ograniczenia szybkości z przyczyn usterek technicznych.

Ponadto istnieje możliwość finansowania opracowań projektów z zakresu przebudowy linii kolejowych, które będą wnioskowane do realizacji z udziałem środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w latach 2007-2013.

Finansowaniem w ramach poddziałania 1.1.2. mogą być objęte następujące przedsięwzięcia:

- zakup lub modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego,

- zakup nowych lokomotyw interoperacyjnych dla ruchu pasażerskiego,

- zakup wyposażenia dla utrzymania tego taboru,

- budowa i rozbudowa zaplecza technicznego dla taboru (wagonownie i lokomotywownie).

Finansowaniem w ramach poddziałania 1.1.3. mogą być objęte w szczególności przedsięwzięcia:

- budowa czterech stacji położonych na pierwszej linii metra w Warszawie,

- budowa czterech odcinków szlakowych pierwszej linii warszawskiego metra, które przyłączą wyżej wspomniane stacje do istniejącego odcinka pierwszej linii metra,

- budowa torów odstawczych zlokalizowanych po północnej stronie stacji Młociny,

- budowa węzła komunikacyjnego wraz z parkingami w systemie "Park&Ride",

- wykup gruntów,

- opracowanie projektów, dokumentacji i ekspertyz.

Uzasadnienie wyboru działania

Proponowane działanie stwarza możliwości:

- połączeń komunikacją kolejową podstawowej sieci europejskiej (linie AGC, AGTC, TEN-T, TERFN) z krajową siecią (regionalną) linii kolejowych, tym samym umożliwiając wzajemne powiązanie wyżej wymienionych sieci między sobą,

- oferowania klientom (przewoźnikom) - tras o możliwie najwyższych parametrach technicznych, tym samym stworzenie "otoczenia" ekonomicznego pozwalającego na pokrycie kosztów związanych z utrzymaniem i administrowaniem infrastruktury kolejowej, prowadzeniem ruchu, przychodami uzyskiwanymi z tytułu udostępniania infrastruktury kolejowej,

- oferowania pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i między aglomeracjami wysoko sprawnym taborem kolejowym,

- oferowania sprawniejszych przewozów pasażerskich w ruchu międzynarodowym,

- poprawy komunikacji publicznej w stolicy, co jest zasadniczym czynnikiem decydującym o atrakcyjności inwestycyjnej. Wydajność systemu komunikacyjnego miasta ma wpływ na atrakcyjność całej Polski.

Wyniki oceny ex ante

Dokonano identyfikacji następujących efektów:

- zwiększenie spójności transportowej kraju,

- skrócenie czasu przejazdu oraz zmniejszenie kosztów przewozu,

- zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

- zredukowanie szkodliwości oddziaływania transportu na środowisko,

- unowocześnienie infrastruktury kolejowej.

Opis sposobu wdrażania działania

Beneficjenci:

1) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.;

2) PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.;

3) PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.;

4) PKP S.A.;

5) PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.;

6) Samorządy wojewódzkie;

7) Przedsiębiorstwa kolejowe przewozów pasażerskich;

8) Przedsiębiorstwa i inne instytucje zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego;

9) Miasto stołeczne Warszawa.

Instytucją Zarządzającą odpowiedzialną za zarządzanie i wdrażanie projektów tego działania jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego, który może przekazać część zadań do Instytucji Pośredniczącej - ministra właściwego do spraw transportu.

Podstawą wdrażania działania będzie umowa, którą Instytucja Pośrednicząca zawrze z beneficjentem. W umowie określony zostanie między innymi koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkość środków Unii Europejskiej, w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywany harmonogram realizacji projektu), a także źródło współfinansowania krajowego.

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Projekty ujęte w działaniu 1.1. "Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami i w aglomeracjach" w poddziałaniu 1.1.1. "Przebudowa linii kolejowych" obejmują istniejące linie kolejowe Warszawa - Łódź, Warszawa - Radom, Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie oraz Warszawa Służewiec - Lotnisko Okęcie. Projekty ujęte w poddziałaniu 1.1.2. "Zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych", dotyczącym zakupu i modernizacji taboru, pokrywają całe terytorium kraju. Natomiast poddziałanie 1.1.3. "Budowa linii metra wraz ze stacjami przesiadkowymi" obejmuje swoim zasięgiem aglomerację warszawską.

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie na lata 2004-2006 wynosi 353,3 mln euro.

Wskaźnik produktu:

- długość przebudowanych linii kolejowych - 62,8 km,

- liczba zakupionych pojazdów szynowych - 42,

- liczba zmodernizowanych pojazdów szynowych - 160,

- długość wybudowanej linii metra - 3,87 km,

- liczba wybudowanych stacji metra - 4,

- liczba wybudowanych miejsc postojowych w systemie "Park&Ride" - 700.

Wskaźniki rezultatu:

- skrócenie czasu przejazdu na odcinkach zmodernizowanych linii kolejowych,

- zwiększenie liczby pasażerów obsługiwanych przez transport zbiorowy w m.st. Warszawa.

Wskaźniki oddziaływania:

- zmniejszenie poziomu hałasu na odcinkach zmodernizowanych linii kolejowych.

Wymienione wskaźniki monitorowania podane są w poniższej tabeli:

Uwaga: Podane wskaźniki rezultatu i oddziaływania projektów kolejowych odnoszą się do przebudowy całych odcinków, na których znajduje się projekt.

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Poddziałanie 1.1.1.: Przebudowa linii kolejowych

Zbiorcza tabela poddziałania

Cel poddziałania

Poddziałanie ma na celu usprawnienie połączeń kolejowych między aglomeracją warszawską i łódzką. Usprawnienie to polega na przebudowie linii kolejowej Warszawa - Łódź (przez Skierniewice i Koluszki) w celu uzyskania prędkości maksymalnej 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, nacisku 22,5 T/oś oraz skrajni UIC C1. Przebudowa linii kolejowej polega na zrealizowaniu, w miejscu istniejącej wyeksploatowanej linii, linii kolejowej o podanych wyżej parametrach.

Poddziałanie polegać będzie także na przygotowaniu prac studialnych dla projektów planowanych do realizacji w kolejnym okresie programowania. W ramach tego poddziałania możliwe będzie także realizowanie projektów mających na celu likwidację, tak zwanych "wąskich gardeł" zlokalizowanych na krajowej sieci kolejowej.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania

W wyniku realizacji tego poddziałania nastąpi poprawa obsługi w ruchu pasażerskim między Warszawą a Łodzią. Poprawa ta dotyczy:

- skrócenia czasu przejazdu (odpowiednio od 64 do 83 minut, przy obecnym czasie przejazdu 110 minut),

- zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów na linii,

- poprawy komfortu podróży na linii,

- wzrostu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym,

- obniżenia uciążliwości dla otoczenia przebudowywanej linii.

Zakres geograficzny - lokalizacja poddziałania

Ze względu na ograniczoną pulę środków przeznaczonych na to poddziałanie ograniczono jego zakres geograficzny do relacji Warszawa - Łódź z dodatkową możliwością sfinansowania z oszczędności przejazdu Warszawa - Radom, na odcinku Warszawa Centralna - Warszawa Okęcie oraz budowy odcinka linii kolejowej Warszawa Służewiec - Lotnisko Okęcie. Odnośnie do relacji Warszawa - Łódź dotyczy to połączenia kolejowego, tworzonego przez następujące odcinki linii kolejowych: Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia - Grodzisk - Skierniewice - Koluszki - Łódź Fabryczna. Na odcinku warszawskim zakres przebudowy linii obejmuje tylko przebudowę torów. W rejonie Łodzi Fabrycznej w skład zakresu poddziałania nie wchodzi budowa Centrum Komunikacyjnego.

Linia ta jest kluczowym połączeniem pomiędzy największymi aglomeracjami miejskimi w Polsce, pomiędzy Warszawą a Łodzią. Pomiędzy Skierniewicami i Łodzią linia ta jest częścią sieci AGTC, która łączy linię CE-65 (korytarz IV) z linią CE-20 (pomiędzy Skierniewicami a Łukowem). W rezultacie tej przebudowy obszar aglomeracji łódzkiej będzie lepiej połączony z innymi obszarami i aglomeracjami miejskimi zarówno w Polsce, jak i w Europie. Szczególnie ważna jest kwestia skrócenia czasu podróży. Obecnie ten czas wynosi 110 minut. W zależności od dokonanego wyboru technicznych środków wykorzystanych przy projekcie przebudowy, czas ten może wynosić od 64 do 83 minut. Ze względu na duży ruch pociągów linia Warszawa - Łódź jest ekonomicznie rentowna. Analizy rozkładu jazdy pokazują, że biorąc pod uwagę ruch pasażerski, trasa pomiędzy aglomeracjami miejskimi jest kluczową trasą kolejową Polski dla rentowności przewozu. Przepływ pasażerów na tej linii wynosi około 18 tysięcy pasażerów dziennie. Powyższa linia kolejowa wymaga przebudowy w celu zapewnienia szybkiego oraz bezpiecznego połączenia pomiędzy Warszawą i Łodzią, a także zapewnienia mieszkańcom aglomeracji łódzkiej dostępu do Międzynarodowego Portu Lotniczego w Warszawie.

Oczekiwane rezultaty z realizacji projektu

Poniżej przedstawione są spodziewane rezultaty przebudowy linii kolejowej pomiędzy Warszawą a Łodzią:

- konkurencyjna oferta na rynku transportowym,

- zmniejszenie kosztów ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury,

- skrócenie czasu przejazdu na linii kolejowej pomiędzy największymi polskimi obszarami metropolitalnymi: Warszawą a Łodzią,

- zwiększone bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Wskaźniki monitorowania poddziałania

Wskaźniki monitorowania projektów dla tego poddziałania zostały określone podczas przedstawiania wskaźników monitorowania dla całego działania. Z drugiej strony szczegółowe parametry techniczne, włącznie ze wskaźnikami monitorowania, zostaną przedstawione jako część projektu przebudowy linii kolejowej.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Procedura przedkładania dużego projektu:

Duży projekt powinien spełniać warunki określone w art. 25 i art. 26 rozporządzenia nr 1260/1999/WE²⁾.

Poddziałanie 1.1.2.: Zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych

Zbiorcza tabela poddziałania

______

²⁾ Zgodnie z art. 107 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie nr 1260/1999/WE (Dz. Urz. WE L 210 z 31.07.2006, str. 25), z dniem 1 stycznia 2007 r. rozporządzenie Rady nr 1260/1999/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające przepisy ogólne w sprawie funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 161 z 26.06.1999, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 31) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządzenie nr 1260/1999/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 105 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE.

Cel poddziałania

Poddziałanie ma na celu poprawę warunków przejazdów pasażerów transportem kolejowym między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach. Poprawa warunków polega na zakupie i modernizacji pasażerskiego taboru kolejowego i lokomotyw interoperacyjnych i wprowadzeniu ich do ruchu. Poddziałanie to ma na celu również zwiększenie wykorzystania efektów wynikających z poddziałania przebudowy linii kolejowych. Dzięki wprowadzeniu do eksploatacji nowego taboru nastąpi poprawa komfortu podróży na przebudowanych liniach kolejowych.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania

Rezultaty obniżenia uciążliwości ruchu dla otoczenia nastąpią zarówno poprzez skrócenie czasu przejazdu, jak i zwiększenie częstotliwości kursowania, poprawy komfortu podróży, wzrostu bezpieczeństwa przejazdów.

Zakres geograficzny - lokalizacja poddziałania

Zakres geograficzny tego poddziałania obejmuje cały kraj.

Wskaźniki monitorowania poddziałania

Ogólne wskaźniki monitorowania projektów tego poddziałania zostały określone przy przedstawianiu wskaźników monitorowania całego działania. Zakłada się, że w ramach opracowanych i zgłaszanych do realizacji projektów zakupu i modernizacji taboru określone zostaną szczegółowe wskaźniki techniczne, jak i wskaźniki monitorowania.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Poddziałanie 1.1.3.: Budowa linii metra wraz ze stacjami przesiadkowymi

Zbiorcza tabela poddziałania

Cel poddziałania:

1) Poprawa jakości publicznych usług transportowych.

2) Skrócenie czasu podróży.

3) Zwiększenie atrakcyjności i pojemności systemu komunikacji publicznej.

4) Zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego i ilości jego użytkowników.

5) Poprawa bezpieczeństwa i wygody podróżnych.

6) Zmniejszenie zatorów w ruchu drogowym.

7) Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

8) Dostosowanie infrastruktury transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych.

9) Poprawa standardów podróży komunikacją publiczną osób niepełnosprawnych, starszych i podróżujących z małymi dziećmi.

10) Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego i poprawa klimatu akustycznego.

11) Stworzenie nowych miejsc pracy.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania:

1) Budowa 3,87 km linii metra.

2) Budowa czterech stacji metra.

3) Budowa węzła komunikacyjnego "Młociny".

4) Budowa 700 miejsc parkingowych w systemie "Park&Ride".

5) Skrócenie czasu podróży.

6) Zwiększenie liczby obsługiwanych pasażerów.

Zakres geograficzny - lokalizacja poddziałania

Zakres geograficzny ograniczony jest do miasta stołecznego Warszawy z uwagi na jego międzynarodowy charakter.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

3.2. Działanie 1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich

Zbiorcza tabela działania

______

¹⁾Rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 063 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132).

Działanie to będzie współfinansowane w wysokości około 75 % ze środków pochodzących z EFRR. Udział krajowy wyniesie około 25 %, gdyż beneficjenci końcowi są jednostkami budżetowymi lub podmiotami użyteczności publicznej (porty). Przychody z działalności portów są, zgodnie z art. 9 ust. 2 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2002 r. Nr 110, poz. 967, z późn. zm.), przeznaczane m.in. na budowę, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury portowej. Jak wynika z art. 10 ust. 3 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, istnieje możliwość dofinansowania ze środków budżetu państwa zadań z zakresu budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury portowej. Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza są finansowane ze środków budżetu państwa, zgodnie z art. 10 ust. 1 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich.

Cel działania

Zapewnienie rozwoju polskich portów morskich i zbudowanie infrastruktury portowej dostosowanej do obrotu towarowego i nowych technologii przewozowych oraz wydatne usprawnienie dostępu do portów zarówno od strony morza (poprawa dostępu do polskiego obszaru morskiego i obszaru morza terytorialnego), jak i od strony lądu (poprawa dostępu do przebiegających przez Polskę korytarzy transportowych). Realizacja działania stworzy warunki do pomyślnego rozwoju dla czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia, zapewniając utrzymanie, a nawet wzrost ich konkurencyjności wobec innych portów regionu Morza Bałtyckiego.

Opis działania

Działania te pozwolą skrócić czas operacji obsługi ładunków w przewozach lądowo-morskich, zmniejszyć koszty świadczonych usług oraz poprawić ich jakość.

Powyższe działania przewidziane do realizacji w portach morskich są zgodne z polityką transportową Unii Transportowej oraz przyjętą strategią rozwoju portów morskich Wspólnoty, w której ważne miejsce zajmuje stosowanie nowych technologii i systemów intermodalnych, pozwalających zaoferować załadowcom usługę zintegrowaną, wykonywaną przez jednego operatora. Zakres działania został ograniczony do poprawy dostępu do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.

Uzasadnienie wyboru działania

Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich poprawi konkurencyjność polskich portów wobec innych portów europejskich, co powinno doprowadzić do zwiększenia udziału transportu morskiego w przewozach ogółem. Do głównych korzyści dla regionów położonych w bezpośrednim sąsiedztwie portów należy m.in.: stworzenie nowych miejsc pracy, wzrost udziału transportu morskiego w przewozach ogółem, wzrost konkurencyjności polskiej gospodarki oraz rozwój usług dodatkowych wokół portów.

Realizacja działania 1.2. pozwoli skrócić czas operacji obsługi ładunków w przewozach lądowo-morskich, zmniejszyć koszty świadczonych usług oraz poprawić ich jakość. Powyższe działanie przewidziane do realizacji w portach morskich jest zgodne z polityką transportową Unii Europejskiej oraz przyjętą strategią rozwoju portów morskich Wspólnoty, w której ważne miejsce zajmuje stosowanie nowych technologii i systemów intermodalnych, pozwalających zaoferować załadowcom usługę zintegrowaną, wykonywaną przez jednego operatora.

Wyniki oceny ex ante

W wyniku realizacji tego działania spodziewane są następujące efekty:

- stworzenie zintegrowanego systemu transportowego, zlokalizowanego w paneuropejskich korytarzach transportowych, polegającego na połączeniu obszarów portów zlokalizowanych w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Świnoujściu z układem krajowych dróg kołowych i kolejowych, autostrad i dróg wodnych śródlądowych oraz tzw. autostrad morskich,

- umożliwienie rozwoju baz przeładunkowych oraz działalności logistyczno-dystrybucyjnej, wyrażonego w projektach przez wzrost atrakcyjności inwestycyjnej obszarów portowych i równoległą aktywizację gospodarczą zaniedbanych terenów portowych,

- stworzenie warunków do wprowadzenia nowych technologii i systemów intermodalnych, w rezultacie skrócenie czasu i poprawa jakości obsługi ładunków, zwłaszcza wykazujących tendencję wzrostową przewozów typu ro-ro oraz promowych,

- zapewnienie wysokiego standardu bezpieczeństwa żeglugi, podniesienie poziomu obsługi w zakresie pewności, szybkości i punktualności operacji portowych, niezależnie od warunków pogodowych, przez modernizację wejścia do portu,

- poprawa struktury gałęziowej przewozów na korzyść przewozów morskich i kolejowych, z czym wiąże się zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na otoczenie, w tym zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska przez transport drogowy.

Rezultaty te oznaczają wzrost przewozów bałtyckich, w tym przewozów promowych i żeglugi bliskiego zasięgu, zgodnie z polityką Unii Europejskiej. Zostaną stworzone warunki do przeniesienia części ruchu drogowego z lądowych przejść granicznych pomiędzy Polską a krajami nadbałtyckimi na połączenie morskie z Gdańska i Świnoujścia, z możliwością przewozów do państw nadbałtyckich oraz do Petersburga.

Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą, jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Beneficjentami będą:

- Urząd Morski w Gdyni, Urząd Morski w Szczecinie, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.,

- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) w Gdyni,

- Miasto Gdynia.

Podstawą wdrażania działania będą umowy o dofinansowanie projektów, które Instytucja Pośrednicząca zawrze z beneficjentami. W umowach tych zostanie określony m. in. ogólny koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkości środków Unii Europejskiej, w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywane harmonogramy realizacji projektów), a także źródła współfinansowania krajowego. Umowy te będą też zawierać szczegółowe warunki wykorzystywania i rozliczania przyznanych środków pochodzących z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej.

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Projekty objęte działaniem 1.2. są zlokalizowane na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej (morskich wodach wewnętrznych, morzu terytorialnym oraz wyłącznej polskiej strefie ekonomicznej), w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu oraz na liniach kolejowych i na drogach zapewniających dostęp do wyżej wymienionych portów od strony lądu.

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie, wynosi 154,0 mln euro (w latach 2004-2006).

Wskaźniki monitorowania projektów morskich dotyczące produktu, rezultatu i oddziaływania są podane w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Wyniki konsultacji społecznych działania

Omówienie wyników konsultacji społecznych przedstawiono w nawiązaniu do całego działania oraz w nawiązaniu do uzyskanych wyników z trzech form konsultacji.

Konsultacje z administracją publiczną:

Zainteresowani uczestnicy pierwszej konsultacji, będący przedstawicielami administracji publicznej, wyrażają zgodnie pozytywną opinię dotyczącą przyjętego zakresu tego działania. Nie oznacza to, że są zgodni co do zakresu ilości projektów, które mogą służyć realizacji działania. Główną osią niezgodności poglądów była sprawa włączenia do działania większej ilości projektów służących poprawie dostępu do portów morskich od strony lądu.

Konsultacje ze społeczeństwem:

Z drugiej obywatelskiej konsultacji za pośrednictwem Internetu wynika generalny wniosek, że o poprawie dostępu do portów morskich decyduje dostęp lądowy. Stąd zgłoszono sugestie, aby zwiększyć ilość inwestycji w transporcie lądowym służących tej poprawie. Dotyczy to głównie przyśpieszenia budowy autostrady A-1 (do Gdańska i Gdyni) i budowy drogi ekspresowej S-3 (do Szczecina i Świnoujścia), ale o parametrach przyszłej autostrady.

Konsultacje z ekspertami zewnętrznymi:

Trzecia forma konsultacji z ekspertami zewnętrznymi nasunęła dwa wnioski. Pierwszy z nich dotyczy potrzeby wzmocnienia koordynacji projektów proponowanych zarówno w obu zespołach portowych, jak i w ramach danego zespołu portowego. Wniosek ten zostanie uwzględniony poprzez eliminowanie projektów ze sobą konkurujących. Drugi zaś wniosek polega na uwzględnianiu we wsparciu ze środków unijnych również projektów dotyczących rozbudowy potencjału transportowego dróg wodnych. Wniosek ten może zostać uwzględniony, ale dopiero w następnym okresie programowania, tj. w latach 2007-2013.

Poddziałanie 1.2.1. (uchylona).

Poddziałanie 1.2.2.: (uchylona).

Poddziałanie 1.2.3.: (uchylona).

3.3. Działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych

Zbiorcza tabela działania

* Określonym decyzją Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. nr N 160/2005 - Polska w sprawie programu pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych.

Plan finansowy działania

Działanie to będzie współfinansowane ze środków pochodzących z EFRR z części zarządzanej centralnie przez ministra właściwego do spraw transportu lub ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, a w pozostałej części oczekuje się wniesienia wkładu własnego przez jednostki komercyjne uczestniczące w realizacji projektu.

Cel działania

Celem działania jest stworzenie sprawnego systemu przewozów ładunków różnymi gałęziami transportu poprzez budowę centrów logistycznych i terminali transportu intermodalnego na bazie istniejącej infrastruktury kolejowej oraz dalszy rozwój terminali do postaci centrów logistycznych. Realizacja tego celu pozwoli zwiększyć udział jednostek ładunkowych w przewozach ładunków, a tym samym usprawnić proces przewozu i obniżyć koszty funkcjonowania transportu. Zapewni to lepszą integrację różnych gałęzi transportu poprzez stworzenie łańcuchów transportowych łączących przewóz, czynności ładunkowe i usługi logistyczne. Warunkiem wdrożenia intermodalności jest osiągniecie harmonizacji technicznej (np. jednostek ładunkowych TEU) oraz zgodności działania między różnymi gałęziami transportu.

Opis działania

Rozwój sieci transportu intermodalnego nastąpi poprzez budowę kolejowych i portowych centrów logistycznych oraz terminali transportu intermodalnego.

W ramach tego działania będą finansowane:

1) zakup lub modernizacja urządzeń dźwigowych oraz urządzeń do przeładunku, których przewidywany okres użytkowania będzie dłuższy niż pięć lat;

2) zakup lub modernizacja systemów teleinformatycznych oraz wyposażenia logistycznego i systemów związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie;

3) infrastruktura wykorzystywana wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego w zakresie:

a) budowy, rozbudowy, przebudowy oraz nabycia prawa do gruntów pod budowę:

- placów składowych i przeładunkowych, parkingów, zaplecza technicznego dla obsługi taboru, dróg wewnętrznych i dojazdowych, przejść podziemnych i magazynów,

- torów dojazdowych, przeładunkowych i podsuwnicowych, przejazdów i rozjazdów kolejowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

b) modernizacji urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń zaopatrzenia w wodę, instalacji wodno-kanalizacyjnych systemów odwodnienia i instalacji energetycznych;

4) prace projektowe i dokumentacja związana z inwestycjami, o których mowa w pkt 3;

5) promowanie projektów.

Celem, ze względu na ograniczoną pulę środków, jest wsparcie dla budowy jednego centrum logistycznego oraz dla budowy 2-3 terminali kontenerowych dla sieci kolejowej.

Uzasadnienie wyboru działania

Utworzenie/rozbudowa terminali transportu intermodalnego (intermodalnego) na bazie istniejącej infrastruktury kolejowej i ich dalszy rozwój do postaci centrów logistycznych spowoduje w danym regionie wzrost przewozów intermodalnych, co powinno doprowadzić do zwiększenia przewozów transportem kolejowym. Powstające centra logistyczne umożliwią zastosowanie w regionach nowoczesnych rozwiązań logistycznych, co będzie mieć znaczenie dla ich rozwoju i osiągnięcia wymiernych korzyści. Do głównych korzyści dla regionu, w którym powstaną centra logistyczne, należą:

- stworzenie nowych miejsc pracy,

- wzrost przewozów z wykorzystaniem bardziej przyjaznego środowisku transportu kolejowego,

- wzrost konkurencyjności polskiej gospodarki,

- rozwój usług dodatkowych wokół centrum logistycznego (hotele, bary, warsztaty naprawcze).

W regionach, w których powstaną centra logistyczne, nastąpi poprawa stanu środowiska naturalnego z uwagi na zmniejszenie oddziaływania uciążliwego transportu samochodowego (ograniczenie emisji spalin) oraz znaczne zmniejszenie ruchu samochodów ciężarowych.

Wyniki analizy ex ante

Przewidywane skutki realizacji projektów przedstawiają się w sposób następujący:

- budowa terminalu transportu intermodalnego lub centrum logistycznego zakłada zastosowanie do jego obsługi transportu kolejowego i ewentualnie morskiego. Tym samym powstaje szansa na zwiększenie ich udziału w przewozach,

- korzyści z budowy odniesie sektor transportu, a także gospodarka morska,

- realizacja projektów będzie znaczącym bodźcem rozwojowym dla podmiotów gospodarczych działających w logistyce,

- realizacja projektów oznacza także zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach kosztem transportu samochodowego i wpłynie korzystnie na środowisko naturalne,

- powinno nastąpić lepsze wykorzystanie przepustowości istniejących linii kolejowych,

- pozytywnym skutkiem realizacji projektów będzie tworzenie nowych miejsc pracy; centrum logistyczne wraz z otoczeniem funkcjonalnym tworzy znaczące ilości nowych miejsc pracy,

- stworzenie szansy rozwoju dla małych i średnich firm realizujących w centrum logistycznym poszczególne elementy procesów technologicznych.

Budowa centrów logistycznych oraz rozbudowa terminali transportu intermodalnego przyczyni się do gałęziowego zrównoważenia rozwoju systemu transportowego Polski. Wobec powyższego można stwierdzić pozytywną ocenę działania.

Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Beneficjentami są przedsiębiorcy wykonujący na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego^*).",

______

*) Określonego decyzją Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. Nr N 160/2005 - Polska w sprawie programu pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych.

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Projekty z zakresu działania "Rozwój systemów intermodalnych", dotyczące centrów logistycznych i terminali transportu intermodalnego, będą lokalizowane na obszarze całego kraju. Szczegółowa ich lokalizacja ogranicza się do linii kolejowych państwowego znaczenia oraz do głównych portów morskich. Preferować się będzie lokalizacje na obszarach aglomeracji miejskich (w tym centrum logistyczne w Sławkowie).

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości publicznych środków przeznaczonych na to działanie, wynosi 12,4 mln euro (na lata 2004-2006). Wskaźnik produktu oznacza liczbę zrealizowanych dwóch inwestycji. Wskaźnik oddziaływania to wzrost przewozów ładunków w intermodalnych jednostkach transportowych o 7 %. Wskaźnik rezultatu to zdolność przeładunkowa w terminalach transportu intermodalnego.

Wskaźniki monitorowania stanu wdrożenia działania: produktu, rezultatu i oddziaływania podane są w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Wyniki konsultacji społecznych działania

W działaniu tym możliwe są dwa rodzaje projektów: centra logistyczne oraz terminale transportu intermodalnego. Stąd wyniki konsultacji zostały do nich odniesione. Podobnie jak poprzednio, wykorzystane zostały trzy formy konsultacji.

Konsultacje z administracją publiczną:

Z pierwszej formy konsultacji, czyli uwag i propozycji zgłaszanych przez przedstawicieli administracji publicznej wynika, że występuje duże zainteresowanie środowisk samorządowych projektami intermodalnymi. Jednocześnie środowiska te oczekują, że środki publiczne na projekty tego typu powinny pochodzić z budżetu państwa. Ponadto zgłoszono szereg propozycji projektów budowy nowych centrów logistycznych, ale można będzie je wziąć pod uwagę dopiero w dalszym okresie programowania.

Konsultacje ze społeczeństwem:

Druga forma konsultacji, obywatelska poprzez internet, nie dała wyników.

Konsultacje z ekspertami zewnętrznymi:

Natomiast z trzeciej formy konsultacji, tzn. opinii ekspertów zewnętrznych, wynikają następujące wnioski. Przede wszystkim panuje wśród nich opinia, że realizacja tego rodzaju projektów następuje przy braku beneficjenta końcowego dla każdego projektu. Oznaczać to może brak skuteczności przy realizacji tego działania. Stąd wypływa wniosek, że konieczne jest podjęcie wysiłku, który doprowadziłby do wyodrębnienia beneficjentów końcowych dla każdego projektu. Wyodrębnienie to warunkuje realizację tego działania.

Poddziałanie 1.3.1. (uchylony).

Poddziałanie 1.3.2. (uchylony).

DZIAŁANIA W RAMACH PRIORYTETU 2.: BEZPIECZNIEJSZA INFRASTRUKTURA DROGOWA

3.4. Działanie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych

Zbiorcza tabela działania

______

1) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 063 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132).

Plan finansowy działania

Działanie to wymaga nakładów w wysokości 516,4 mln euro na pokrycie kosztów kwalifikowanych. Z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zakłada się poniesienie nakładów w wysokości 387,3 mln euro, tj. około 75 % ogółu kosztów kwalifikowanych. Pozostałą wielkość 129,1 mln euro, tj. około 25 %, wniesie budżet państwa poprzez środki będące w dyspozycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) lub z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Na tym etapie programowania nie jest jeszcze ustalony udział innych środków publicznych, w tym pochodzących z kredytów z Międzynarodowych Instytucji Finansowych (MIF). Udział ten będzie określony w ramach zgłaszanych projektów.

Cel działania

Celem działania 2.1 jest zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej Polski w układzie Unii Europejskiej poprzez budowę autostrad, budowę dróg ekspresowych i dostosowanie nośności nawierzchni wybranych dróg krajowych do przenoszenia nacisków 11,5 T/oś, w tym budowę obwodnic miast. Oznacza to, razem z działaniem 2.2, możliwość likwidacji tzw. "wąskich gardeł" w sieci dróg krajowych. Zrealizowanie tego działania pozwoli sukcesywnie spełnić postanowienia traktatu akcesyjnego Polski do Unii Europejskiej dotyczące poprawy przejezdności przez nasz kraj drogami wchodzącymi w skład sieci TEN-T lub drogami krajowymi powiązanymi z tą siecią.

Opis działania

Działanie będzie polegać na budowie autostrad, budowie dróg ekspresowych, przebudowie dróg krajowych i budowie obwodnic wraz z działaniem 2.2 dotyczącym usprawnienia przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu. W ramach działania będą realizowane inwestycje polegające m.in. na budowie odcinków autostrad, odcinków dróg ekspresowych oraz przebudowie już istniejących odcinków dróg krajowych zlokalizowanych na sieci TEN-T lub powiązanych z tą siecią. W szczególności:

- nawierzchnia drogowa na drogach krajowych zostanie przystosowana do przenoszenia nacisku 11,5 T/oś,

- zostanie wykonane utwardzenie poboczy dla ruchu powolnego,

- nastąpi przebudowa skrzyżowań dla upłynnienia ruchu i polepszenia widoczności,

- zostaną wybudowane/przebudowane skrzyżowania dla polepszenia widoczności i poprawy bezpieczeństwa ruchu,

- zostaną wykonane elementy ochrony środowiska, w szczególności separatory dla wód opadowych.

Uzasadnienie wyboru działania

W traktacie akcesyjnym Polska zobowiązała się do 2009 r. sukcesywnie udostępniać określoną sieć drogową międzynarodowego znaczenia dla poruszania się pojazdów o nacisku 11,5 T/oś. Są to drogi leżące głównie w paneuropejskich korytarzach transportowych lub drogi krajowe powiązane z siecią TEN-T. Zobowiązanie to będzie realizowane poprzez budowę autostrad i dróg ekspresowych, a także przebudowę istniejących dróg krajowych.

Wyniki oceny ex ante

Uwzględniono wyniki oceny ex ante sporządzonej przez konsultantów SPOT. Działanie zostało ograniczone do sieci dróg krajowych, które mają być dopuszczone do ruchu pojazdów o nacisku 11,5 T/oś w okresie przejściowym po akcesji Polski do Unii Europejskiej, w tym do dwóch odcinków autostrady A-2 (które mają stanowić w przyszłości fragment autostradowego połączenia Warszawy z zachodnią granicą państwa) oraz dla działania 2.2. przejazdów przez miasta i miejscowości, stanowiących tzw. "wąskie gardła" na sieci dróg krajowych. Kryteria wyboru projektów uzupełniono o efekt tworzenia sieci razem z innymi projektami realizowanymi przez Fundusz Spójności, środki udostępnione w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR), środki budżetowe i MIF. Większą rolę przyporządkowano konsultacjom z regionalnymi samorządami. W wyniku realizacji tego działania nastąpi poprawa jakościowa dróg krajowych. Dzięki tej poprawie jakościowej zmniejszy się negatywne oddziaływanie ruchu drogowego na otoczenie, w tym na środowisko.

Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu.

Beneficjent to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Dostawcy usług będą wyłonieni w procedurze przetargu publicznego. Przetargi publiczne będzie prowadziło Biuro Projektów Unijnych - wyspecjalizowana jednostka GDDKiA.

Podstawą wdrażania działania będą Umowy o dofinansowanie projektów, które Instytucja Pośrednicząca zawrze z beneficjentami. W umowach tych zostanie określony ogólny koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkości środków UE, w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywane harmonogramy realizacji projektów), a także źródła współfinansowania krajowego. Umowy te będą też zawierać szczegółowe warunki wykorzystywania i rozliczania przyznanych środków pochodzących z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej.

Beneficjentami będą także przedsiębiorstwa transportu drogowego, przedsiębiorstwa produkcyjne używające transportu drogowego, indywidualni użytkownicy dróg publicznych, właściciele i zarządcy terenów aktywnych gospodarczo leżących w otoczeniu drogi, ludność zamieszkująca tereny w obszarze wpływu drogi (ochrona środowiska).

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Zakres geograficzny działania obejmuje cały kraj. Natomiast lokalizacja działania jest ograniczona do odcinków dróg krajowych zlokalizowanych na sieci TEN-T lub powiązanych z tą siecią dla projektów realizowanych zarówno w systemie tradycyjnym, jak i w formule Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP).

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie wynosi 452,5 mln euro.

W Podstawach Wsparcia Wspólnoty przewiduje się następujące wskaźniki monitorowania dla działań w obszarze transportu dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego: liczba wypadków drogowych, liczba kilometrów nowo wybudowanych oraz przebudowanych dróg krajowych.

Jako wskaźniki rezultatu przyjmuje się:

- przepustowość na przebudowanych, rozbudowanych i wybudowanych odcinkach dróg krajowych (Pu/ha)

- nośność (kN/oś)

Jako wskaźniki oddziaływania przyjmuje się:

- liczbę wypadków drogowych

- liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych

Wskaźniki monitorowania wdrożenia działania: produktu, rezultatu i oddziaływania przedstawiono w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

Wyniki konsultacji społecznych działania

Wyniki konsultacji społecznych w tym działaniu składają się z wyników wspólnych konsultacji dla trzech działań: 2.1., 2.2. i 2.3. związanych z priorytetem "bezpieczniejsza infrastruktura drogowa" oraz z wyników odrębnych dla każdego z tych trzech działań. W pierwszej kolejności zostaną omówione wspólne wyniki konsultacji dla tych trzech działań, a następnie omówione zostaną wyniki odrębne dla każdego z tych działań.

Konsultacje z administracją publiczną:

Wyniki konsultacji przeprowadzonych przez administrację publiczną wskazują, że zakres tych działań jest zbyt zawężony w porównaniu z potrzebami. Dotyczy to zarówno budowy autostrad, budowy dróg ekspresowych i przebudowy dróg krajowych, poprawy przejazdów przez miasta, jak i poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych. Podsumowując wyniki, można stwierdzić, że potrzeby są tu nieograniczone, możliwości zaś są bardzo ograniczone. Stąd zakres tych działań został dostosowany do możliwości finansowych. W miarę zwiększania ilości środków będą również zwiększane zakresy tych działań. Natomiast wnioski odrębne, składane przez administrację publiczną, dotyczące wyłącznie działania 2.1., dotyczyły możliwości rozszerzenia listy projektów. Dotyczy to w szczególności wniosku włączenia do listy projektów drogi: Myślenice - Zakopane oraz drogi między Szczecinem a Gdańskiem. Występują też propozycje sfinansowania przebudowy dróg krajowych ze środków EFRR, które są przeznaczone na infrastrukturę transportu w ramach ZPORR. Dotyczy to województwa warmińsko-mazurskiego.

Konsultacje ze społeczeństwem:

Wyniki konsultacji społecznych za pośrednictwem Internetu wskazują na duże zainteresowanie społeczne tymi działaniami oraz oczekiwanie, że w wyniku ich realizacji nastąpi istotna poprawa stanu sieci dróg krajowych. Aby temu sprostać, przygotowano w związku z tym szerszy program rozwoju sieci dróg krajowych, obejmujący 10-letni okres do 2013 r. Również wprowadzenie jako odrębnego działania możliwości współfinansowania przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu wzbudziło duże nadzieje w środowiskach samorządowych tych miast na dodatkowe środki finansowe. Wyrazem tych rozbudzonych nadziei są również wystąpienia obywatelskie drogą internetową.

Konsultacje z ekspertami zewnętrznymi:

Z konsultacji ekspertów zewnętrznych wynikają natomiast dwa generalne wnioski. Pierwszy z nich dotyczy sprawy wyboru połączeń drogowych, na których zostaną zlokalizowane wybrane projekty drogowe. Z tego wniosku wynika, że istnieje potrzeba łączenia projektów drogowych, finansowanych z Funduszu Spójności i z EFRR, w jednolite ciągi. Dokonano takiego połączenia projektów. Drugi wniosek dotyczy zakresu przebudowy dróg - czy przebudowa ta ma być całkowita, czy też częściowa. Stwierdza się, że przebudowa ma dotyczyć głównie przebudowy dróg na pożądaną nośność.

Poddziałanie 2.1.1.: (uchylona).

Poddziałanie 2.1.2.: Budowa dróg ekspresowych

Zbiorcza tabela poddziałania

Cel poddziałania

Zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej Polski w układzie Unii Europejskiej poprzez usprawnienie połączeń drogami ekspresowymi. Realizowane odcinki dróg ekspresowych służą tworzeniu sieci TEN-T.

Oczekiwane rezultaty szczegółowe poddziałania

W wyniku realizacji tego poddziałania, na które składa się budowa drogi ekspresowej Elbląg-Grzechotki, usytuowanej na I paneuropejskim korytarzu transportowym, poprawi się połączenie drogowe między Polską a obwodem Kaliningradzkim FR (czyli pośrednio z Republiką Litewską).

Zakres geograficzny - lokalizacja poddziałania

Poddziałanie "Budowa dróg ekspresowych" skoncentrowane jest na jednym odcinku przyszłej drogi ekspresowej, zlokalizowanej w I paneuropejskim korytarzu transportowym (woj. warmińsko-mazurskie).

Duży projekt

W ramach poddziałania 2.1.2. "Budowa dróg ekspresowych" wyróżnia się duży projekt - budowę drogi ekspresowej S-22 na odcinku Elbląg-Grzechotki, długości 51 km. Projekt ten ma na celu usprawnienie połączenia drogowego między Elblągiem a granicą państwa (obwodem Kaliningradzkim) położonego w I paneuropejskim korytarzu transportowym.

Wskaźniki dotyczące dużego projektu

Wskaźnik wkładu w postaci środków przeznaczonych na ten projekt wynosi 75,7 mln euro (w latach 2004-2006). Wskaźnik produktu w postaci długości budowanej drogi ekspresowej wynosi 51,0 km. Wskaźniki monitorowania wdrożenia dużego projektu: produktu, rezultatu i oddziaływania, przedstawione zostaną w projekcie.

Oczekiwane rezultaty realizacji dużego projektu

Poprzez budowę odcinka drogi ekspresowej Elbląg-Grzechotki zamierza się uzyskać następujące cele:

- obniżenie kosztów przewozu osób i towarów oraz kosztów utrzymania infrastruktury,

- poprawa połączeń pomiędzy najważniejszymi aglomeracjami dla narodowego rozwoju ekonomicznego,

- zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

- zmniejszenie uciążliwości transportu drogowego dla środowiska,

- skrócenie czasu przejazdu.

Realizacja tego dużego projektu pozwoli uzyskać połączenie aglomeracji gdańskiej z miastem Kaliningradem, przez co nastąpi poprawa warunków wymiany między Obwodem Kaliningradzkim a Unią Europejską.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach 2004 r.)

Poddziałanie 2.1.3.: (uchylona).

3.5. Działanie 2.2. Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu

Zbiorcza tabela działania

Plan finansowy działania

Działanie to wymaga nakładów w wysokości 420,3 mln euro na pokrycie kosztów kwalifikowanych. Z EFRR zakłada się poniesienie nakładów w wysokości 315,1 mln euro, tj. około 75 % ogółu kosztów kwalifikowanych. Pozostałą wielkość 105,3 mln euro, tj. około 25 %, wniosą jednostki samorządu terytorialnego: miasta na prawach powiatu. Przewiduje się również, że w ramach poszczególnych projektów wystąpi udział kredytów z Międzynarodowych Instytucji Finansowych lub zostanie przekazane dofinansowanie ze środków budżetu państwa.

Cel działania

Celem działania 2.2 jest zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej Polski w układzie Unii Europejskiej poprzez przebudowę miejskich odcinków dróg krajowych administrowanych przez samorządy w koordynacji z inwestycjami na głównych korytarzach drogowych. Zrealizowanie tego działania posłuży realizacji postanowień traktatu akcesyjnego Polski do Unii Europejskiej, dotyczących poprawy przejezdności przez nasz kraj drogami wchodzącymi w skład sieci TEN-T lub drogami krajowymi powiązanymi z tą siecią.

Opis działania

Działanie będzie polegać na dostosowaniu odcinków ulic, stanowiących fragmenty ważnych dróg krajowych w granicach administracyjnych miast na prawach powiatu (miast prezydenckich), do występującego obecnie i przewidywanego w przyszłości natężenia ruchu drogowego. Do tego działania włącza się również priorytety budowy przepraw mostowych przez duże rzeki: Wisłę, Odrę, Wartę i Bug.

Dostosowanie to, w zależności od występujących potrzeb i lokalnych uwarunkowań, może obejmować m.in.:

- poszerzenie jezdni ulic,

- wzmocnienie nawierzchni ulic do przenoszenia nacisków 11,5 T/oś pojazdu,

- budowę, względnie przebudowę skrzyżowań na bezkolizyjne (dla poprawy widoczności, bezpieczeństwa ruchu drogowego i ruchu pieszych), w tym wyposażenie w sygnalizację świetlną,

- budowę urządzeń ochrony środowiska, np. ekranów akustycznych.

Przeprowadzony zakres prac dostosowawczych pozwoli w pewnym stopniu ujednolicić parametry dróg krajowych na dłuższych odcinkach, nawiązując do działania 2.1: Budowa i przebudowa dróg krajowych. To zadanie zakłada także usprawnienie przebiegu głównych dróg krajowych przez większe rzeki (Wisła, Bug, Odra i Warta).

Projekty w zakresie omawianego działania będą realizowane z udziałem finansowym jednostek samorządów terytorialnych, czyli miast na prawach powiatu.

Uzasadnienie wyboru działania

Ze względu na zobowiązanie Polski w traktacie akcesyjnym do udostępnienia do 2009 r. określonej sieci drogowej międzynarodowego znaczenia dla poruszania się pojazdów o nacisku 11,5 T/oś zobowiązanie to dotyczy również odcinków odpowiednich dróg krajowych, położonych w granicach administracyjnych miast na prawach powiatu. Są to odcinki tworzące sieć TEN-T lub powiązane z tą siecią.

Występuje szereg czynników i okoliczności przemawiających za wyborem działania. Do podstawowych z nich należą m.in.:

- konieczność eliminowania zatorów na trasach dróg krajowych; przejazdy przez miasta w znaczącym stopniu hamująco wpływają na płynność ruchu na drogach krajowych i wydłużają czas przejazdu daną drogą,

- duża uciążliwość ekologiczna i społeczna ruchu tranzytowego przez miasta,

- potrzeba rozwoju ciągów drogowych o lepszych i jednolitych w miarę możliwości parametrach techniczno-ruchowych (czego obecne przejazdy przez miasta nie umożliwiają),

- dostosowanie nawierzchni dróg do przenoszenia nacisku 11,5 T/oś pojazdu,

- eliminowanie zagrożeń bezpieczeństwa ruchu,

- zwiększenie ochrony zabytkowych części miast.

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Działanie 2.2. "Usprawnienie przejazdu drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu" jest lokalizowane na odcinkach dróg krajowych leżących na sieci TEN-T lub powiązanych z tą siecią.

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie, na lata 2004-2006 wynosi 420,3 mln euro.

W PWW przewiduje się wskaźniki monitorowania dla działań w obszarze transportu dotyczące: bezpieczeństwa ruchu drogowego - liczba wypadków drogowych i liczba kilometrów dróg ogółem, w tym przebudowanych, rozbudowanych i zbudowanych dróg krajowych. Wskaźnikiem rezultatu dla działania jest przepustowość na przebudowanych odcinkach dróg krajowych.

Wskaźniki monitorowania wdrożenia działania: produktu, rezultatu i oddziaływania przedstawiono w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach 2004 r.)

Wyniki konsultacji społecznych działania

Przy omawianiu wyników konsultacji społecznych działania 2.1 omówiono również wyniki tychże konsultacji dla działania 2.2. Poniżej zostaną omówione wnioski odrębne, dotyczące wyłącznie działania 2.2.

Konsultacje z administracją publiczną:

Ze strony miast na prawach powiatu zostało przedstawionych szereg wniosków projektów dotyczących budowy lub przebudowy dróg położonych w ciągu dróg krajowych, złożonych przez miasta na prawach powiatu. Projekty te są zlokalizowane na sieci TEN-T lub na drogach krajowych powiązanych z tą siecią.

Konsultacje ze społeczeństwem:

Z konsultacji społecznych tego poddziałania wynika wniosek, że szereg lokalnych środowisk oczekuje, że projekty do niego wpisane wpłyną w istotny sposób na poprawę sytuacji w miastach. Poprawa ta może nastąpić wtedy, gdy zostanie usprawniony ruch tranzytowy przez jego przeniesienie z centrów miast na obrzeża.

Konsultacje z ekspertami zewnętrznymi:

W wyniku tej konsultacji uzyskano dodatkowe kryteria wyboru projektów służących realizacji działania 2.2.

3.6. Działanie 2.3. Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

Zbiorcza tabela działania

______

⁵⁾Rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 063 z 03.03.2001, str. 21).

Plan finansowy działania

Działanie to będzie współfinansowane ze środków pochodzących z EFRR, w części zarządzanej centralnie przez ministra właściwego do spraw transportu lub ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Krajowy wkład publiczny będzie pochodzić z budżetu państwa. Struktura współfinansowania będzie wynosić 75:25 (%) kosztów kwalifikowanych.

Działanie wymaga 34,6 mln euro na pokrycie kosztów kwalifikowanych. Unia Europejska poniesie nakłady w wysokości 25,9 mln euro z EFRR. Pozostałe nakłady w wysokości 8,6 mln euro poniesie budżet państwa poprzez środki będące w dyspozycji GDDKiA, Policji, Państwowej Straży Pożarnej i Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego i innych instytucji zajmujących się sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na tym etapie nie uwzględniono potencjalnego udziału innych środków finansowania zewnętrznego, np. kredytów MIF.

Cel działania

Celem działania jest poprawa bezpieczeństwa ruchu na sieci dróg krajowych poprzez zmniejszenie liczby zabitych i rannych w wypadkach drogowych. Nastąpi to dzięki kompleksowemu zastosowaniu drogowych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprawie kontroli i nadzoru nad ruchem oraz usprawnieniu systemu ratownictwa drogowego.

Wdrożenie drogowych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego polegać będzie na likwidacji miejsc szczególnie niebezpiecznych oraz oznakowaniu i wyposażeniu dróg krajowych w elementy bezpieczeństwa. Poprawa kontroli i nadzoru nad ruchem oraz usprawnienie systemu ratownictwa polegać będzie na zakupie sprzętu, który podniesie efektywność działań prewencyjnych policji ruchu drogowego i usprawni działania ratownicze straży pożarnej. Równolegle prowadzony będzie monitoring działań z zakresu poprawy brd dodatkowo wzmocniony zakupami sprzętu.

Opis działania

Działanie będzie wspierać dwa aspekty służące:

1. poprawie bezpieczeństwa na drogach krajowych oraz

2. monitorowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Poprawa bezpieczeństwa na drogach krajowych oznacza:

- zastosowanie środków poprawy bezpieczeństwa miejsc szczególnego zagrożenia wypadkowego,

- wprowadzenie oznakowania dróg i ich wyposażenie w elementy bezpieczeństwa dróg oraz ich otoczenia,

- wprowadzenie środków kontroli i nadzoru ruchu oraz środków z zakresu drogowego ratownictwa technicznego i chemicznego.

Monitoring bezpieczeństwa ruchu oznacza kompleksowy nadzór z zakresu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wdrożenie nowego systemu zgłaszania i ewidencjonowania wypadków i kolizji drogowych. Dzięki niemu zmniejszą się ilość i skutki wypadków drogowych.

Uzasadnienie wyboru działania

Biała Księga Polityki Transportowej Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego postawiła przed Wspólnotą cel zmniejszenia o 50 % liczby zabitych w wypadkach drogowych w ciągu kolejnych dziesięciu lat. Dokument stwierdza również konieczność zwiększonych wysiłków na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie drogowym i zaleca poprawę cech bezpieczeństwa i harmonizację oznakowania dróg. Ponadto unijna polityka transportowa przewiduje harmonizację zasad kontroli ruchu i nadzoru nad transportem drogowym.

Poprawa warunków bezpieczeństwa na drogach posiada istotny wymiar społeczno-ekonomiczny. Według przyjętego przez Rząd Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000, całkowite roczne straty z tytułu wypadków drogowych w Polsce szacowane są na około 2,7 % PKB. Z kolei aż 30 % ogółu zabitych w wypadkach ginie na zamiejskiej sieci dróg krajowych, która stanowi zaledwie 6,7 % całej sieci drogowej w Polsce. Redukcja liczby wypadków drogowych i ich ofiar na drogach krajowych oprócz zmniejszenia zagrożenia życia podróżnych i mieszkańców terenów położonych przy drogach przyniesie zatem wymierne korzyści ekonomiczne dla kraju w postaci zaoszczędzonych zasobów ludzkich i ekonomicznych.

Polityka unijna zakłada również prowadzenie równoległego monitoringu działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego celem określenia ich efektywności oraz zapewnienia odpowiednich kryteriów doboru środków poprawy brd na sieci drogowej. Pod tym względem konieczne jest wdrożenie nowoczesnego systemu ewidencjonowania danych o zdarzeniach drogowych wzorem przodujących krajów Unii Europejskiej.

Uwzględnienie wyników oceny ex ante działania

Działanie wpisuje się w priorytety Białej Księgi Polityki Transportowej Unii Europejskiej w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i koncentruje się na sieci dróg krajowych - głównych szlakach komunikacji drogowej w kraju, które po akcesji staną się częścią transeuropejskiej sieci dróg. Działanie realizuje również cel zrównoważonego rozwoju, gdyż dąży do poprawy bezpieczeństwa najbardziej niebezpiecznej gałęzi transportu, jaką jest transport drogowy. Opis systemu wdrażania i opis systemu wyboru projektów określają jednostki zaangażowane w proces planowania, wdrażania i monitoringu projektów oraz ich role.

Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu.

Beneficjenci to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Policja, Państwowa Straż Pożarna, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Główny Inspektorat Transportu Drogowego i inne instytucje zajmujące się sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podjęte działania będą korzystne dla:

1) indywidualnych użytkowników dróg publicznych,

2) przedsiębiorstw transportu drogowego,

3) przedsiębiorstw korzystających z transportu drogowego,

4) właścicieli i zarządców terenów aktywnych gospodarczo leżących w otoczeniu drogi,

5) ludności zamieszkującej tereny w obszarze wpływu drogi (ochrona środowiska).

Zakres geograficzny - lokalizacja działania

Działanie będzie realizowane na obszarze całego kraju, ale na wybranych odcinkach sieci dróg krajowych znaczenia międzynarodowego oraz w otoczeniu tych dróg.

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości środków przeznaczonych na te działania, na lata 2004-2006 wynosi 34,6 mln euro.

Podstawowymi wskaźnikami monitorowania działania w postaci wskaźników rezultatu oraz działania są: liczba wypadków drogowych, liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, ciężkość wypadków.

Wskaźniki monitorowania przedstawiono w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach 2004 r.)

Wyniki konsultacji społecznych

W działaniu tym występują dwa rodzaje projektów dotyczących wyposażenia w urządzenia sygnalizacji dróg krajowych oraz związanych z monitorowaniem ruchu drogowego na drogach krajowych.

Konsultacje z administracją publiczną:

Wyniki konsultacji wskazują na duże oczekiwania, że pomoc w ramach tego działania poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ma to nastąpić dzięki instalacjom i zakupowi wyposażenia. Z drugiej zaś strony oczekuje się istotnej poprawy bezpieczeństwa ruchu na głównej sieci drogowej.

Konsultacje ze społeczeństwem:

W wyniku konsultacji drogą internetową można stwierdzić, że zainteresowanie społeczne poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego jest duże. Natomiast z tej formy konsultacji nie ma bezpośrednich wniosków wpływających na kształt działania.

Konsultacje z ekspertami zewnętrznymi:

Z konsultacji ekspertów zewnętrznych wynika, że poprawa bezpieczeństwa na drogach w kraju jest trudnym do przeprowadzenia procesem. Stąd konieczne jest wykorzystanie zarówno wzorców, jak i środków, które ten proces poprawy usprawnią. Oznacza to, że zarówno wybór tego działania, jak i sposób przeznaczenia środków w ramach tego działania są słuszne.

Poddziałanie 2.3.1.: (uchylona).

Poddziałanie 2.3.2.: (uchylona).

PRIORYTET 3: POMOC TECHNICZNA DLA SPOT

3.7. Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT

Zbiorcza tabela działania

Źródła finansowania działania

Działanie będzie finansowane ze środków EFRR w ramach SPOT (7,8 mln euro) i środków krajowych (2,6 mln euro) pochodzących z budżetu państwa oraz budżetów beneficjentów.

Cel działania

Bezpośrednie cele działania to:

- zapewnienie efektywnej realizacji i trwałości interwencji z funduszy strukturalnych,

- zapewnienie wysokiej jakości i spójności działań,

- wsparcie właściwego wdrażania, zarządzania i kontroli SPOT,

- zapewnienie koordynacji interwencji funduszy oraz realizacji priorytetów,

- zapewnienie wsparcia złożonego i kosztownego procesu przygotowania przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013;

Opis działania

Wyróżniono następujące zadania ukierunkowane na usprawnienie systemu zarządzania funduszem strukturalnym, monitorowania, kontroli i oceny działań.

Czynność 1: Zatrudnienie personelu i zakup sprzętu komputerowego oraz oprogramowania, w której ramach będą realizowane następujące dwa zadania:

- wsparcie wyodrębnionych pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, a także pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT oraz zatrudnienie personelu zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz finansowanie ich wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniem społecznym, składkami na fundusz pracy oraz nagród i innych świadczeń,

- zakup sprzętu komputerowego i oprogramowania (np.: komputery, serwery, monitory, oprogramowanie, faksy, kopiarki, drukarki, skanery), wyposażenia biurowego oraz materiałów biurowych i eksploatacyjnych na potrzeby pracowników Instytucji Zarządzającej oraz Instytucji Pośredniczącej i personelu pomocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT w urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór dostawców powyższego sprzętu. Zakupiony sprzęt może być również wykorzystywany przez pracowników wdrażających przyszłe kategorie interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013, nie może być on jednak wykorzystywany wyłącznie dla przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych.

Czynność 2: Usługi dla personelu zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz programowanie przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013, w której ramach będą realizowane następujące zadania:

- usługi dla Komitetu Monitorującego, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalnego podmiotu, który byłby odpowiedzialny za wszystkie kwestie związane z pracami tych Komitetów (np.: wynajem powierzchni biurowej, tłumaczenia dokumentów i tłumaczenie symultaniczne, koszty transportu, wyżywienia i zakwaterowania stałych członków Komitetu, zaproszonych ekspertów i gości reprezentujących instytucje lub ich oddziały mające siedzibę poza miejscem posiedzenia Komitetu),

- wsparcie zarządzania, monitoringu i kontroli, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór podmiotów świadczących usługi doradztwa prawnego oraz konsultantów i ekspertów. Doradztwo prawne obejmowałoby kwestie kontraktowe i przetargowe związane z poszczególnymi projektami, a także z całym SPOT, natomiast konsultanci i eksperci byliby niezbędni do opracowania wszelkich typów ekspertyz, opinii i prac studialnych. W ramach tego zadania przewiduje się również finansowanie kosztów funkcjonowania Instytucji Zarządzającej i Instytucji Pośredniczącej w zakresie realizacji SPOT,

- koszty opracowania dokumentacji projektowej dla projektów, które będą realizowane w ramach kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013,

- audyt, w tym między innymi przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalnego podmiotu zewnętrznego odpowiedzialnego za przeprowadzenie audytu oraz wsparcie Biura Audytu Wewnętrznego w Ministerstwie Infrastruktury,

- szkolenia w ramach zarządzania projektami dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie oraz potencjalnych beneficjentów (między innymi cykl realizacji projektu, zasady i procedury zamówień publicznych, analiza ryzyka, transport i środowisko), w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej dla komponentu szkoleniowego,

- szkolenia krajowe i zagraniczne związane tematycznie z problematyką wykorzystania funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, z podniesieniem znajomości języka obcego oraz uczestnictwo w studiach podyplomowych i doktoranckich dla pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oraz dla pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT. W przypadku Instytucji Zarządzającej oraz Instytucji Pośredniczącej także departamentów wspierających działających w ramach odpowiedniego ministerstwa,

- wymiana doświadczeń, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór firmy odpowiedzialnej za organizację spotkań z pracownikami Instytucji Zarządzającej, Instytucji Pośredniczącej oraz beneficjentów w celu wymiany doświadczeń (warsztaty, studium przypadku, dyskusje) - wynajem powierzchni biurowej, wyżywienie i zakwaterowanie, transport oraz zapewnienie tłumaczy dla zaproszonych ekspertów i uczestników,

- szkolenia z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalnego podmiotu, który byłby odpowiedzialny za przeprowadzenie studiów oraz szkoleń dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów,

- ocena SPOT oraz przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ.

Wielkość i zakres pomocy technicznej w ramach funduszy strukturalnych są uregulowane przepisami rozporządzenia Komisji nr 448/2004/WE z dnia 10 marca 2004 r. zmieniającego rozporządzenie Rady nr 1685/2000/WE ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady nr 1260/1999/WE w odniesieniu do warunków, jakie muszą spełniać wydatki na działanie współfinansowane z funduszy strukturalnych i uchylające rozporządzenie Rady nr 1145/2003/WE (Dz. Urz. WE L 72 z 11.03.2004 r., str. 66; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 2, str. 3), zwane dalej "rozporządzeniem nr 448/2004/WE". Działania finansowane w ramach pomocy technicznej podzielono na dwie grupy. Pierwsza grupa jest objęta limitem finansowym, którego wielkość jest obliczana według wzoru zamieszczonego w rozporządzeniu nr 448/2004/WE (Zasada 11). Pozostałe działania nie są limitowane i mogą być finansowane stosownie do potrzeb (Zasada 11). Mając na uwadze te przepisy, proponuje się podział działań na dwie grupy.

Czynności objęte limitem wydatków (Zasada 11):

- wydatki związane z przygotowaniem, selekcją i wyborem działań SPOT. W ramach tych operacji przewiduje się sfinansowanie prac potrzebnych do wyboru listy projektów i jej uaktualniania,

- wydatki związane z funkcjonowaniem Komitetu Monitorującego. Koszty obsługi i posiedzeń Komitetu są kosztami kwalifikowanymi zgodnie z właściwymi rozporządzeniami Wspólnoty Europejskiej. Do kosztów tych należą między innymi: ekspertyzy, opinie, przygotowanie logistyczne, obsługa techniczna, tłumaczenia, zaopatrzenie w niezbędne materiały, wynajem sal itp.,

- finansowanie wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniami społecznymi, składkami na fundusz pracy oraz nagród i innych świadczeń osób zaangażowanych we wdrażanie SPOT (pod warunkiem spełnienia wymogów Zasady 11 pkt 2.2),

- pokrycie kosztów audytu zewnętrznego między innymi wykonanego przez niezależną firmę audytorską oraz kosztów wsparcia Biura Audytu Wewnętrznego w Ministerstwie Infrastruktury oraz komórki organizacyjnej odpowiedzialnej za audyt wewnętrzny w urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego,

- koszty związane z bieżącym monitorowaniem i kontrolą projektów finansowanych ze środków SPOT. W ramach tego działania przewiduje się pokrywanie kosztów między innymi: podróży służbowych pracowników beneficjentów Priorytetu 3 oraz modyfikacji i doskonalenia wewnętrznych procedur zarządzania oraz pokrycie kosztów ewaluacji ww. programami.

Czynności nieobjęte limitem wydatków (Zasada 11):

- doskonalenie kadry wdrażającej SPOT w zakresie efektywnego zarządzania,

- szkolenia dla osób zaangażowanych w zarządzanie i wdrażanie SPOT, mające na celu wymianę doświadczeń, poprawę efektywności pracy oraz bieżące uzupełnianie wiedzy w zakresie funduszy strukturalnych i efektywnego zarządzania SPOT,

- zakup sprzętu komputerowego, teleinformatycznego i multimedialnego oraz niezbędnego oprogramowania komputerowego dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu, personelu pomocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT. Zakupiony sprzęt może być również wykorzystywany przez pracowników wdrażających przyszłe kategorie interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe, w szczególności POIiŚ 2007-2013, nie może być on jednak wykorzystywany wyłącznie dla przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych.

Uzasadnienie wyboru czynności działania

Instytucja Zarządzająca odpowiada za efektywne i prawidłowe zarządzanie i wdrażanie SPOT, zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 1260/1999/WE.

Postulat ten jest realizowany poprzez czynności pomocy technicznej, których celem ogólnym jest wzmocnienie systemu wdrażania SPOT, a w szczególności wsparcie procesów: zarządzania, monitorowania, kontroli i oceny stopnia realizacji SPOT. Wsparcie techniczne ma się przyczynić do efektywnego, zgodnego z prawem i politykami wspólnotowymi wykorzystania finansowego wkładu Wspólnoty Europejskiej oraz środków krajowych. Dodatkowo w celu zapewnienia ciągłości procesu programowania jest konieczne zapewnienie wsparcia złożonego i kosztownego procesu przygotowania przyszłych kategorii interwencji funduszy strukturalnych w zakresie programów operacyjnych wspierających projekty transportowe.

Opis sposobu wdrażania działania (dla działań 3.1 i 3.2)

Podstawą wdrażania działania będzie umowa o dofinansowanie projektu, którą Instytucja Pośrednicząca zawrze z beneficjentem. Nie dotyczy to jednak projektów zgłaszanych do realizacji przez samą Instytucję Zarządzającą lub Instytucję Pośredniczącą, gdzie podstawą wdrażania działania będzie decyzja podjęta przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego w przypadku projektów realizowanych przez Instytucję Zarządzającą lub przez ministra właściwego do spraw transportu w przypadku projektów realizowanych przez Instytucję Pośredniczącą. W umowie podpisanej z beneficjentem zostanie określony między innymi koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkość środków Unii Europejskiej w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywany harmonogram realizacji projektu), a także źródło współfinansowania krajowego. Umowa zawarta z beneficjentem zawiera także szczegółowe warunki wykorzystania i rozliczania przyznanych środków pochodzących z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej.

Wskaźniki monitorowania (dla działań 3.1 i 3.2)

Wskaźniki dotyczące działań z zakresu pomocy technicznej mają charakter ilościowy i są tworzone na poziomie rodzaju wsparcia określanego za pomocą danej czynności. Realizacja zaplanowanych wskaźników produktu, rezultatu i oddziaływania będzie konieczna do przygotowywania raportów rocznych podsumowujących wdrażanie programu operacyjnego oraz na etapie przygotowania raportu końcowego.

Wskaźniki dla działania 3.1. "Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT" podano w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach z 2004 r.)

3.8. Działanie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT

Zbiorcza tabela działania

Źródła finansowania działania

Działanie będzie finansowane ze środków EFRR w ramach SPOT (1,2 mln euro) i środków krajowych (0,4 mln euro) pochodzących z budżetu państwa oraz budżetów beneficjentów.

Opis działania

Wyróżniono następujące czynności ukierunkowane na rozpowszechnianie informacji oraz promocję SPOT:

Czynność 1: Kampania informacyjno-promocyjna SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór firmy odpowiedzialnej za opracowanie i dystrybucję materiałów informacyjnych, organizowanie konferencji prasowych, seminariów i warsztatów dla dziennikarzy, w mediach.

Czynność 2: Serwis internetowy na temat SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór firmy odpowiedzialnej za rozwój i aktualizację strony internetowej, prowadzenie internetowej kampanii informacyjno-promocyjnej.

Czynność 3: Szkolenia dla pracowników Instytucji Zarządzającej oraz Instytucji Pośredniczącej zaangażowanych we wdrażanie SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na przeprowadzenie szkoleń (np.: w zakresie public relations, zasad społecznej komunikacji, metod autoprezentacji publicznej, polityki informacyjnej Unii Europejskiej).

Czynność 4: Szkolenia dla pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na przeprowadzenie szkoleń.

Czynność 5: Ocena Działania 3.2, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór ekspertów lub firmy odpowiedzialnej za zbadanie skuteczności działań informacyjno-promocyjnych.

Czynność 5 jest objęta limitem wydatków, podczas gdy pozostałe czynności nie są objęte takim limitem.

Czynności objęte limitem wydatków oraz czynności nieobjęte takim limitem zostały przedstawione wspólnie dla obu działań pomocy technicznej przy opisie działania 3.1.

Uzasadnienie wyboru czynności działania

Zgodnie z punktem "Raporty i promocja SPOT" Instytucja Zarządzająca SPOT podejmie działania związane z promowaniem programu i informowaniem społeczeństwa oraz potencjalnych beneficjentów końcowych o zasadach funkcjonowania programu, jego celach, osiągnięciach, możliwościach pozyskiwania środków itp. Skuteczność działań promocyjnych i informacyjnych zostanie oceniona w ramach oceny działania "Informacja i Promocja SPOT". Plan działań informacyjno-promocyjnych przedstawiony w rozdziale 9 "Uzupełnienia SPOT" stanowi podstawę wdrażania tego działania.

Ponadto zgodnie z punktem wspomnianego dokumentu pt. "Informacja i promocja", Instytucja Zarządzająca SPOT jest odpowiedzialna za zapewnienie przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 1159/2000/WE z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie prowadzenia przez państwa członkowskie działań informacyjnych i reklamowych dotyczących pomocy udzielanej z funduszy strukturalnych.

Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą działaniem jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu. Instytucja Zarządzająca oraz Pośrednicząca mogą także jako beneficjent składać własne projekty do tego działania.

Ponadto część operacji o charakterze ogólnym dla funduszy strukturalnych będzie finansowana w ramach Programu Operacyjnego "Pomoc Techniczna", który jest realizacją Narodowego Planu Rozwoju. Będą to działania, które należy prowadzić w sposób zintegrowany wobec wszystkich programów operacyjnych. Będą to w szczególności:

1) obsługa systemu SIMIK do monitorowania przepływów finansowych,

2) kampanie informacyjne o charakterze ogólnym,

3) wymiana doświadczeń z wdrażania funduszy.

Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźniki monitorowania dla działania 3.2 są podane w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela:

mln euro (w cenach 2004 r.)

4. Opis podsumowujący sposób wdrażania działań SPOT

Działania SPOT będą wdrażane w sposób do siebie zbliżony. Wynika to z faktu, że ich wdrażanie odbywać się będzie w ramach urzędów obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu, ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Różnice we wdrażaniu poszczególnych działań wynikają jedynie z odmienności charakteru działań.

Instytucja zarządzająca i pośrednicząca

Funkcję Instytucji Zarządzającej pełni minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Instytucja Zarządzająca odpowiada za efektywne i prawidłowe zarządzanie i wdrażanie SPOT. Instytucja Zarządzająca może przekazać w drodze porozumienia część zadań związanych z wdrażaniem SPOT Instytucji Pośredniczącej.

Potencjalni beneficjenci

Beneficjentami w ramach SPOT mogą być:

- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o., PKP S.A., przedsiębiorstwa kolejowe przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa i inne instytucje zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego,

- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,

- Urząd Morski w Gdyni, Urząd Morski w Szczecinie,

- Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.,

- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) w Gdyni,

- miasta na prawach powiatu, w tym miasto Gdynia,

- Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,

- Ministerstwo Infrastruktury lub Ministerstwo Gospodarki Morskiej,

- podmioty gospodarcze współtworzące centra logistyczne i terminale transportu intermodalnego: Agencja Rozwoju Przemysłu S.A., PKP Cargo S.A., Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa S.A. i inne,

- Policja, Państwowa Straż Pożarna, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Główny Inspektorat Transportu Drogowego i inne instytucje zajmujące się sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego,

- dla działania 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT: Policja, Państwowa Straż Pożarna,

- PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.,

- samorządy wojewódzkie,

- miasto stołeczne Warszawa,

- inne instytucje, właściwe z punktu widzenia wdrażania działań w ramach SPOT.

Zadania beneficjentów w procesie wdrażania projektów są następujące:

- przygotowanie wniosków projektów współfinansowanych w ramach SPOT,

- informowanie Instytucji Pośredniczącej o trybie wyłaniania wykonawców i dostawców w ramach projektu,

- przeprowadzanie procedur przetargowych i podpisywanie umów z wykonawcami i dostawcami,

- prowadzenie bieżącego monitoringu wdrażania projektów SPOT,

- weryfikacja faktur wystawionych przez wykonawców i ich potwierdzanie,

- realizacja płatności dla wykonawców,

- przygotowywanie okresowych sprawozdań z realizacji i wdrażania projektu oraz sprawozdań na zakończenie projektu,

- przygotowywanie raportów dotyczących nieprawidłowości,

- przechowywanie wszelkiej dokumentacji związanej z realizacją projektu (oryginały faktur, dokumentacja przetargowa, sprawozdania) przez co najmniej 3 lata od daty ostatniej płatności przekazanej przez Komisję Europejską w ramach programu zgodnie z art. 38 ust. 6 rozporządzenia nr 1260/1999/WE²⁾.

System wdrażania projektów

System wdrażania projektów w ramach SPOT będzie przebiegał zgodnie z następującym schematem:

- wniosek o przyznanie dofinansowania jest zgłaszany przez beneficjenta do Instytucji Pośredniczącej. Wnioski będą podlegały ocenie Instytucji Pośredniczącej, a ostatecznego wyboru dokona minister właściwy do spraw transportu (nie dotyczy projektów pomocy technicznej Instytucji Zarządzającej),

- szczegółowa procedura ubiegania się przez beneficjentów o środki finansowe w ramach SPOT zostanie określona przez Instytucję Pośredniczącą po uzgodnieniu z Instytucją Zarządzającą,

- w wyniku przeprowadzenia przez komórki organizacyjne urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw transportu oceny wniosku o przyznanie dofinansowania Instytucja Zarządzająca lub Pośrednicząca może:

1) zwrócić się do beneficjenta o wyjaśnienie, w wyznaczonym terminie, treści zawartych we wniosku;

2) zwrócić beneficjentowi wniosek z prośbą o wprowadzenie korekty we wskazanym terminie. Korekta może być dokonana poprzez złożenie nowego wniosku. Zmodyfikowany o korektę wniosek stanowi kolejną wersję wniosku o tym samym numerze i nie jest traktowany jako nowy wniosek;

3) odrzucić wniosek, gdy:

* nie spełnia on wymogów formalnych,

* beneficjent nie złożył wyjaśnień, o których mowa w pkt 1,

* beneficjent nie złożył korekty wniosku;

4) ocenić wniosek pozytywnie lub negatywnie:

- projekty zaakceptowane przez ministra właściwego do spraw transportu zgodnie z kryteriami wyboru projektów będą stanowić podstawę do zawarcia przez Instytucję Pośredniczącą umów dofinansowania z beneficjentami,

- zgodnie z przepisami art. 26 rozporządzenia nr 1260/1999/WE²⁾ dla wszystkich projektów, których koszt wydatków kwalifikowanych przekracza 50 mln euro i zaakceptowanych przez władze krajowe, wymagana jest akceptacja Komisji Europejskiej,

- przeliczenia przedstawionej we wniosku wartości projektu z PLN na euro dokonuje właściwa komórka organizacyjna w Instytucji Pośredniczącej, biorąc jako podstawę przeliczenia miesięczny kurs euro Europejskiego Banku Centralnego ustalony w oparciu o kurs obowiązujący w dniu poprzedzającym ostatni dzień roboczy w miesiącu poprzedzającym miesiąc, na który ustala się kurs,

- beneficjent może zaktualizować dane niezbędne do zawarcia umowy o dofinansowanie projektu, jeśli uzyska na to zgodę Instytucji Pośredniczącej, pod warunkiem, że kwota środków przyznanych na dofinansowanie projektu przez Instytucję Pośredniczącą określona w umowie o dofinansowanie projektu nie ulegnie zwiększeniu oraz istota projektu zostanie zachowana,

- beneficjent projektu pomocy technicznej - urzędy obsługujące ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej - może zaktualizować dane niezbędne do podpisania decyzji o przyznaniu dofinansowania pod warunkiem, że wielkość udziału środków przyznanych na dofinansowanie oraz istota projektu zostaną zachowane,

- do umowy o dofinansowanie (w formie aneksu) lub decyzji przyznającej dofinansowanie dla projektów pomocy technicznej (w formie zmiany decyzji) mogą być wprowadzane zmiany za zgodą Instytucji Pośredniczącej (nie dotyczy projektów pomocy technicznej Instytucji Zarządzającej). Zmiany do umowy muszą być zgodne z art. 30 ust. 4 rozporządzenia nr 1260/1999/WE²⁾,

- beneficjenci, po ogłoszeniu i przeprowadzeniu postępowania przetargowego, zawierają z wyłonionymi wykonawcami umowy na realizację projektów. Terminy i warunki ogłaszanych przetargów są przekazywane do Instytucji Pośredniczącej.

Wykres 2. Schemat struktury zarządzania i finansowania SPOT

wzór

5. Plan finansowy SPOT

Tablice finansowe

Przy opisach poszczególnych działań został przedstawiony budżet każdego działania. W budżetach tych przedstawiono nie tylko łączną wielkość środków służących realizacji danego działania, ale także źródła pochodzenia tych środków, z podziałem na unijne (EFRR) i krajowe (publiczne, samorządowe i prywatne). Istnieje możliwość pokrycia części publicznego wkładu krajowego ze środków pochodzących z pożyczek EBI (łączna kwota tych środków wynosi 200 mln euro).

Budżety działań określono łącznie dla całego okresu lat 2004-2006 i dla poszczególnych lat (zobowiązania). Zbiorcze zestawienie dla okresu 2004-2006 środków służących realizacji wszystkich działań dla SPOT przedstawiono w tabeli 7 (w cenach z 2004 r.). W tabeli tej dokonano również podziału środków na poddziałania. Natomiast w tabeli 8 podano zobowiązania roczne dla 2004 r., 2005 r. i 2006 r. dla poszczególnych działań (w cenach z 2004 r.).

Zasady finansowania

Projekty, które będą realizowane w ramach SPOT, wymagają, ze względu na dużą ich skalę, wieloletniego konsekwentnego współfinansowania z krajowych źródeł publicznych. Ich realizacja pozwoli odrobić część zaległości, poprawi stan sieci transportowych oraz będzie elementem realizacyjnym całościowego programu.

W stosunku do projektów współfinansowanych ze środków EFRR obowiązuje zasada partycypacji środków wspólnotowych i środków krajowych. Zasada dopasowania funduszy unijnych i krajowych odnosi się do wszystkich projektów współfinansowanych ze środków EFRR. W zgłaszanych projektach proporcje pomiędzy środkami z EFRR a środkami krajowymi, obejmującymi zarówno koszty niekwalifikowane, jak i koszty kwalifikowane, przedstawiono w tabeli 9 (w %).

Tabela 7. Szacunkowa tabela finansowa dla SPO Transport w euro w cenach 2004 r. wg priorytetów i działań w latach 2004-2006

* Podane kwoty środków prywatnych nie stanowią elementu planu finansowego, są to szacunkowe wielkości udziału prywatnego w projektach uzyskujących pomoc publiczną.

** Istnieje możliwość uzyskania środków z puli 200 mln euro pożyczek EBI na pokrycie części publicznego wkładu krajowego.

Uwagi:

- Kwoty podane w tabeli nie zawierają podatku VAT, przy czym zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 448/2004/WE z dnia 10 marca 2004 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (WE) nr 1685/2000 ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999 w odniesieniu do warunków, jakie muszą spełniać wydatki na działanie współfinansowane z funduszy strukturalnych, i uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 1145/2003, rozporządzenie Komisji (WE) 448/2004 w uzasadnionych przypadkach VAT może być kosztem kwalifikowanym.

- Podane w dokumentach obejmujących krajowy wkład publiczny, w priorytecie 2 oraz w rubryce Ogółem SPOT, udziały w wielkościach współfinansowania krajowego z budżetów: państwa i jednostek samorządu terytorialnego (j.s.t.) różnią się od tych udziałów podanych w tych samych kolumnach tabeli finansowej Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, w wersji z grudnia 2003 r. przyjętej w dniu 15 stycznia 2004 r. przez Komisję Europejską. Różnica wynika z przesunięcia w priorytecie 2: "Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa" części środków (51 mln euro) EFRR z i.ania 2.1. "Budowa i przebudowa dróg krajowych" do działania 2.2. "Usprawnienia przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu". W wyniku tego przesunięcia nastąpiło również przesunięcie odpowiedniej części środków współfinansowania krajowego (17,3 mln euro) z budżetu państwa do budżetów jednostek samorządu terytorialnego.

Tabela 8. Indykatywna tabela finansowa dla SPOT w euro w cenach 2004 r. wg priorytetów i działań (zobowiązania dla lat 2004, 2005 i 2006)

* Podane kwoty środków prywatnych nie stanowią elementu planu finansowego, są to szacunkowe wielkości udziału prywatnego w projektach uzyskujących pomoc publiczną.

** Istnieje możliwość uzyskania środków z puli 200 mln euro pożyczek EBI na pokrycie części publicznego wkładu krajowego.

Uwaga: Kwoty podane w tabeli nie zawierają podatku VAT, przy czym zgodnie z rozporządzeniem nr 448/2004/WE w uzasadnionych przypadkach VAT może być kosztem kwalifikowanym.

Tabela 9. Przewidywany udział procentowy środków unijnych w kosztach ogółem realizacji projektów

Natomiast udział środków EFRR w kosztach kwalifikowanych wynosi dla wszystkich projektów maksymalnie 75 %. Dość wysoki udział środków krajowych we współfinansowaniu projektów, szczególnie w projektach drogowych, wynika z faktu, że projekty autostradowe i drogowe wymagają wcześniejszego wykupu terenów i sporządzenia projektu technicznego, co powoduje wzrost udziału środków krajowych.

Na działania związane z modernizacją linii kolejowych zostanie przeznaczonych 32,9 % wydatków w ramach SPOT ogółem. Działania polegające na poprawie infrastruktury dostępu do portów morskich pochłoną 9,5 % kosztów. Rozwój systemów intermodalnych wiąże się z wydatkiem rzędu 1 %, a wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa - 2,2 %. Znaczna pula środków, bo ponad 27,9 %, zostanie przeznaczona na działanie dotyczące budowy i przebudowy dróg krajowych. Na działanie 2.2. "Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu" zostanie przeznaczone 26,0 % nakładów. Większościowy udział wydatków na projekty drogowe wynika z braku w Polsce dróg o najwyższym standardzie (autostrad i dróg ekspresowych). Wybór projektów zostanie dokonany w oparciu o kryteria ogólne wyboru dla SPOT oraz kryteria szczegółowe wyboru dla projektów. Kryteria te przedstawiono w załączniku 1 do Uzupełnienia SPOT dla poszczególnych działań. Wszystkie rodzaje projektów wymagają znacznego udziału środków z publicznych krajowych źródeł (głównie publicznych). Stąd konieczne jest dla realizacji tych projektów opracowywanie wieloletnich budżetów centralnych. Współfinansowanie z krajowych źródeł, służące realizacji tych projektów, obejmuje koszty kwalifikowane w wysokości 339,2 mln euro oraz koszty niekwalifikowane w wysokości 196,0 mln euro. Wynosi więc łącznie 535,2 mln euro.

Kontrola finansowa

Zgodnie z rozporządzeniem Rady nr 1260/1999/WE oraz rozporządzeniem Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiającym szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia nr 1260/1999 dotyczącego zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 161 z 26.06.1999; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132), minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego jako Instytucja Zarządzająca jest obowiązany do podjęcia wszelkich środków w celu zapewnienia, że fundusze strukturalne jako fundusze wspólnotowe są wykorzystywane w sposób właściwy i skuteczny oraz zgodnie z zasadami powszechnie uznanego zarządzania finansowego. W tym celu Instytucja Zarządzająca może delegować do Instytucji Pośredniczącej SPOT zadania w zakresie kontroli finansowej w zakresie określonym w porozumieniu. Instytucja Pośrednicząca zastrzega sobie możliwość przeprowadzenia inspekcji na miejscu u beneficjenta w celu zweryfikowania faktycznego przygotowania do realizacji projektu.

6. Opis rozwiązań dotyczących zapewnienia współfinansowania SPOT

Podstawową zasadą przyznawania pomocy w ramach funduszy strukturalnych jest zasada współfinansowania. Poszczególne działania w ramach SPOT mogą być współfinansowane ze źródeł publicznych lub prywatnych. Źródłami publicznymi będą głównie: budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego.

W ramach projektów przewidzianych do realizacji przewiduje się współfinansowanie ich głównie ze środków państwowych jednostek budżetowych, Krajowego Funduszu Drogowego, opłat portowych oraz budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Ze względu na charakter działań głównym źródłem współfinansowania krajowego będzie budżet państwa. Dotyczy to współfinansowania projektów, służących przebudowie linii kolejowych, poprawy dostępu do portów morskich od strony morza, przebudowy dróg krajowych oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

7. Kwalifikowalność kosztów

Zasady kwalifikowania wydatków określa rozporządzenie nr 1685/2000/WE z dnia 28 lipca 2000 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia nr 1260/1999/WE w odniesieniu do warunków, jakie muszą spełniać wydatki na działania współfinansowane z funduszy strukturalnych (Dz. Urz. L 193 z 29.07.2000 r.) oraz rozporządzenie nr 448/2004/WE z dnia 10 marca 2004 r. zmieniające rozporządzenie nr 1685/2000/WE ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia nr 1260/1999/WE w odniesieniu do warunków, jakie muszą spełniać wydatki na działanie współfinansowane z funduszy strukturalnych, i uchylające rozporządzenie nr 1145/2003/WE.

8. Plan działań informacyjno-promocyjnych

Rozporządzenie nr 1159/2000/WE z dnia 30 maja 2000 r. określa wymagania w zakresie prowadzenia przez Państwa Członkowskie działań informacyjnych i promocyjnych dotyczących pomocy udzielanej z funduszy strukturalnych. Za prowadzenie działań informacyjnych i promocyjnych w ramach SPOT odpowiedzialne są wszystkie instytucje zaangażowane w jego wdrażanie, uwzględniając również beneficjenta końcowego. Działania te koordynowane i nadzorowane są przez Instytucję Zarządzającą SPOT.

Poniższy plan działań został sporządzony zgodnie z wymaganiami znajdującymi się w wyżej wymienionym rozporządzeniu z dnia 30 maja 2004 r.

Cele

Celem działań informacyjno-promocyjnych jest podniesienie świadomości społecznej na temat działania SPOT.

Prowadzone działania mają przede wszystkim przyczynić się do zwiększenia przejrzystości i świadomości społecznej na temat działań Unii Europejskiej oraz administracji krajowej zaangażowanej we wdrażanie SPOT poprzez:

- informowanie opinii publicznej o roli Unii Europejskiej w działaniach na rzecz rozwoju regionalnego,

- promowanie możliwości wykorzystania funduszy strukturalnych poprzez zapewnienie czytelnych informacji na temat tych funduszy,

- podniesienie świadomości społecznej o roli Unii Europejskiej w rozwoju Polski dzięki wsparciu z funduszy strukturalnych.

Grupy docelowe

Działania informacyjno-promocyjne będą skierowane w szczególności do następujących grup docelowych:

- beneficjantów oraz potencjalnych beneficjantów SPOT,

- organizacji biznesowych i środowisk przedsiębiorców,

- partnerów ekonomicznych i społecznych,

- władz lokalnych, regionalnych oraz innych jednostek publicznych zainteresowanych SPOT,

- organizacji pozarządowych oraz jednostek wspierających rozwój gospodarczy i społeczny.

Ogólna strategia działań

Działania promocyjne będą kierowane do poszczególnych grup docelowych. W zależności od poszczególnych grup odbiorców będą stosowane różne środki informacyjno-promocyjne. W przypadku potrzeby informowania wszystkich zainteresowanych podmiotów będą wykorzystywane globalne środki komunikacji. Natomiast dotarcie do konkretnych odbiorców w zależności od ich roli w procesie wdrażania SPOT będzie wymagało odrębnych środków przekazu informacji. Poniżej zostały wymienione możliwe do zastosowania określone środki działań promocyjno-informacyjnych:

Serwis internetowy i promocja SPOT w Internecie

Wzrost roli Internetu w życiu społeczno-gospodarczym determinuje wykorzystanie tego medium jako jednego z kanałów w działaniach promocyjnych i informacyjnych na temat SPOT.

W związku z powyższym planuje się uruchomienie serwisu internetowego dotyczącego SPOT. W tym serwisie znajdą się podstawowe informacje na temat funduszy strukturalnych i programów operacyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem SPOT, oraz informacje o roli tych funduszy w rozwoju Polski. W związku z tym w serwisie powinny znaleźć się:

- informacje na temat polityki strukturalnej Unii Europejskiej,

- tekst SPOT oraz Uzupełnienie,

- wzory formularzy aplikacyjnych,

- podręcznik dla beneficjentów końcowych SPOT,

- informacje na temat projektów realizowanych w ramach SPOT,

- mapy prezentujące projekty wchodzące w skład SPOT,

- materiały prasowe na temat SPOT,

- linki do innych stron internetowych na temat SPOT i instytucji Unii Europejskiej.

Dodatkowo w serwisie internetowym powinny się znaleźć elementy umożliwiające interaktywną komunikację z użytkownikami. Mogą to być w szczególności:

- moderowane forum dyskusyjne,

- czat na temat SPOT z pracownikiem właściwej jednostki w określonej porze,

- adres e-mail dla społeczeństwa umożliwiający kierowanie pytań i uzyskiwanie odpowiedzi od pracowników Jednostki Zarządzającej SPOT,

- newsletter rozsyłany do zarejestrowanych użytkowników z informacjami o nowościach i zmianach w serwisie.

Dla tych podmiotów i osób, które nie mają dostępu do Internetu, powinna istnieć możliwość wysyłania informacji znajdujących się na stronach internetowych w innej formie (dyskietki, CD, broszury itp.).

Planuje się również przeprowadzenie kampanii promocyjno-informacyjnej w Internecie mającej na celu zwiększenie świadomości społecznej na temat SPOT. Do realizacji tego celu możliwe jest zastosowanie następujących środków promocji:

- artykuły sponsorowane,

- docelowe kampanie mailingowe,

- graficzne formy reklamy,

- objęcie funkcji sponsora serwisu tematycznego na temat Unii Europejskiej,

- inne środki promocyjno-informacyjne w Internecie.

Identyfikacja wizualna

Wszystkie podmioty uczestniczące w programie powinny stosować we wszystkich materiałach jednolitą identyfikację wizualną. Obejmuje ona:

- logo,

- nazwę programu operacyjnego,

- kolorystykę materiałów.

System identyfikacji wizualnej pozwoli na lepsze kojarzenie i zapamiętanie programu. Będzie on również elementem "spajającym" informacje prasowe, materiały audio-wizualne, broszury, ulotki i inne wydawnictwa.

Biuletyn informacyjny

Celem biuletynów informacyjnych jest przekazywanie zainteresowanym podmiotom aktualnych informacji związanych z SPOT oraz promowanie związanych z nim wydarzeń. Biuletyn powinien być rozsyłany do tych podmiotów i osób, które są określone jako grupy docelowe, a także do innych zainteresowanych osób. Częstotliwość publikacji powinna być uzależniona od ilości informacji, nie powinna być jednak mniejsza niż raz na kwartał od początku 2005r.

Materiały audio-wizualne

W ramach działań informacyjno-promocyjnych przewiduje się również przygotowanie i dostarczanie zainteresowanym podmiotom materiałów audiowizualnych. Będą to w szczególności:

- kasety audio-video,

- prezentacje multimedialne na płytach CD.

Część z tych materiałów powinna być wyprodukowana w standardzie umożliwiającym ich wykorzystanie przez stacje telewizyjne i radiowe.

Tablice promocyjne

Tablice promocyjne będą umieszczone między innymi przy głównych ciągach komunikacyjnych w kraju (drogach krajowych), wylotach z dużych miast oraz portach morskich. Celem tej formy promocji będzie zwrócenie uwagi społeczeństwa na fakt finansowania budowy polskich dróg krajowych, fragmentów autostrad, budowy, rozbudowy oraz utrzymania infrastruktury portowej ze środków SPOT.

Współpraca z mediami

Współpraca z mediami powinna mieć na celu informowanie opinii publicznej o roli i działaniach podejmowanych w ramach SPOT. Należy zatem prowadzić działania zmierzające do zaangażowania mediów w propagowanie programu. Planuje się to osiągnąć między innymi poprzez:

- monitorowanie publikacji i planów redakcyjnych,

- inspirowanie artykułów prasowych,

- wysyłanie informacji prasowych i przygotowanych specjalnie dla stacji telewizyjnych materiałów audiowizualnych,

- stałe utrzymywanie kontaktów z mediami,

- kontaktowanie osób reprezentujących instytucje zaangażowane we wdrażanie SPOT z mediami.

Tablice informacyjne

Zgodnie z rozporządzeniem nr 1159/2000/WE z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie prowadzenia przez państwa członkowskie działań informacyjnych i promocyjnych dotyczących pomocy udzielanej z funduszy strukturalnych, w miejscach włączonych w częściowo finansowane inwestycje infrastrukturalne, których łączna wysokość przekracza kwotę 3 miliony euro, należy umieścić tablice informacyjne. Tablice takie powinny mieć wymiary odpowiednie do skali działań i posiadać powierzchnię zarezerwowaną na wskazanie udziału Unii Europejskiej.

Część tablicy reklamowej zarezerwowana dla Wspólnoty musi spełniać następujące kryteria:

- zajmować co najmniej 25% całkowitej powierzchni tablicy,

- przedstawiać flagę Unii Europejskiej i następujący tekst:

PROJEKT CZĘŚCIOWO FINANSOWANY PRZEZ UNIĘ EUROPEJSKĄ,

- flaga musi być przedstawiona zgodnie z obowiązującymi zasadami, wielkość liter użytych do wskazania finansowego udział Unii Europejskiej nie może być mniejsza niż wielkość napisu wskazującego na udział krajowy.

Tablice reklamowe muszą być usunięte nie później niż 6 miesięcy po ukończeniu prac i zastąpione przez tablice pamiątkowe, które są umieszczane w miejscach powszechnie dostępnych. Tablice pamiątkowe reprezentują projekty częściowo finansowane przez fundusze strukturalne. Dodatkowo oprócz godła wspólnotowego taka tablica pamiątkowa musi wskazywać wkład Wspólnoty i może wspominać o zaangażowaniu środków funduszy strukturalnych

Budżet

Działania informacyjno-promocyjne finansowane są w ramach priorytetu 3 pomocy technicznej, działanie 3.2 - Informacja i Promocja SPOT.

Jednostka odpowiedzialna

Jednostką odpowiedzialną za prowadzenie i koordynowanie działań informacyjno-promocyjnych jest właściwy departament pełniący funkcję Instytucji Zarządzającej w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego oraz właściwy departament pełniący funkcję Instytucji Pośredniczącej w Ministerstwie Infrastruktury.

Ewaluacja

Zgodnie z art. 34 rozporządzenia nr 1260/99/WE Instytucja Zarządzająca będzie powiadamiać Komisję Europejską, w corocznych raportach, o działaniach podejmowanych w ramach promocji i informacji SPOT.

Dodatkowo w ramach działania 3.2 przewidziano kwotę 100.000 euro w okresie 2004-2006 na ocenę m. in. działań informacyjno-promocyjnych. W związku z tym planuje się przeprowadzenie badania opinii publicznej w 2004 r. na temat znajomości zagadnień SPOT. Kolejne takie badanie będzie wykonane po zakończeniu działań informacyjno-promocyjnych. Pozwoli to na określenie skuteczności przeprowadzonych działań.

W ramach ewaluacji przeprowadzonych działań będą stosowane następujące rodzaje wskaźników oceny:

- wskaźniki jakościowe:

- stopień atrakcyjności materiałów informacyjnych,

- stopień zrozumiałości języka w wydanych materiałach informacyjnych,

- wskaźniki efektywności:

- wskaźniki wyniku (określające bezpośrednie i pośrednie efekty wywołane przez konkretne działania informacyjno-promocyjne),

- wskaźniki przeprowadzenia (określające ilość wykorzystanych środków komunikacji z planu działań w stosunku do zaplanowanych),

- wskaźniki budżetu (oceniające stopień zużycia środków budżetowych na informację i promocję w stosunku do zaplanowanych środków).

9. Sposób wymiany danych między beneficjentami a realizatorami projektów

Częstotliwość i zakres wymiany danych między beneficjentami a realizatorami projektów będzie uzależniony od typu projektu oraz od czasu jego trwania. Realizatorzy projektów, niezależnie od rodzaju realizowanego projektu, powinni informować o aktualnej sytuacji finansowej projektu - ile środków finansowych zostało już wydatkowanych, z jakich pochodziły źródeł, na co zostały przeznaczone.

Beneficjenci sporządzają wymagane przez Instytucję Pośredniczącą SPOT na podstawie właściwych przepisów okresowe i końcowe sprawozdania na temat procesu wdrażania projektów i przesyłają do Instytucji Pośredniczącej. Instytucja Pośrednicząca przekazuje odpowiednie okresowe i końcowe sprawozdania na temat procesu wdrażania SPOT na poziomie działań do Instytucji Zarządzającej SPOT. Sprawozdania obrazujące postęp wdrażania SPOT będą przedkładane Komisji Europejskiej przez Instytucję Zarządzającą w ciągu 6 miesięcy od zakończenia każdego roku kalendarzowego. Informacje potrzebne do sporządzania sprawozdań będą napływały okresowo do Instytucji Zarządzającej za pośrednictwem Systemu SIMIK.

SIMIK w Polsce będzie spełniał następujące cele:

- zapewnienie właściwego, skutecznego i przejrzystego zarządzania, środkami europejskimi w ramach programów współfinansowanych przez Unię Europejską,

- zapewnienie monitorowania wskaźników finansowych zadań realizowanych w ramach PWW i Programów Operacyjnych w podziale na fundusze, dysponentów, priorytety, działania i projekty,

- zapewnienie monitorowania efektów zadań realizowanych w ramach PWW i Programów Operacyjnych w podziale na fundusze, dysponentów, priorytety, działania i projekty,

- zapewnienie efektywnego i zgodnego z zalecanymi procedurami dostarczenia Komisji Europejskiej wymaganej sprawozdawczości i informacji o postępach i efektach wdrażania funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w Polsce,

- monitorowanie i zarządzanie każdym projektem od początkowego złożenia wniosku, poprzez kolejne etapy administrowania projektem, do dokonania oceny i kontroli finansowej.

Każde państwo członkowskie zgodnie z art. 18 ust. 3 lit. e rozporządzenia nr 1260/1999/WE zobowiązane jest do dostarczenia Komisji Europejskiej określonego zestawu danych pochodzących z monitoringu wdrażania funduszy strukturalnych. Gromadzenie danych przez instytucję zarządzającą jest podstawowym elementem procesu monitoringu i oceny wdrażania funduszy strukturalnych. Komisja Europejska opracowała specjalny "interfejs" dla celów elektronicznej wymiany danych opisany w dokumencie "Fundusze Strukturalne 2000 - 2006 Elektroniczna wymiana danych pomiędzy państwami członkowskimi i Komisją Europejską", w którym szczegółowo określona jest forma i zakres informacji, jakie państwa członkowskie muszą gromadzić i przesyłać do Komisji Europejskiej. Informacje potrzebne do sporządzania raportów dla Komisji Europejskiej będą napływały regularnie do Instytucji Zarządzającej za pośrednictwem SIMIK, począwszy od najniższego poziomu użytkowników systemu. Dane te będą zapisywane i agregowane. Następnie za pomocą systemu SIMIK generowane będą specjalne pliki, o określonej strukturze, zgodne z "interfejsem" elektronicznej wymiany danych, które będą przesłane do Komisji Europejskiej.

10. Procedury wprowadzania zmian do Uzupełnienia SPOT

Zmiany do Uzupełnienia SPOT wynikają z dwóch przyczyn. Pierwszą przyczyną może być nietrafny wybór działań SPOT. Drugą przyczyną może być realizacja poszczególnych działań, które mogą odbiegać od tych założonych w dokumencie. Z tychże przyczyn przewiduje się procedurę wprowadzania zmian.

Zgodnie z art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 1260/99/WE zmiany do Uzupełnienia Programu wprowadza Instytucja Zarządzająca (z własnej inicjatywy lub na żądanie Komitetu Monitorującego). Poprawki te nie mogą obejmować zmian w zakresie całkowitej wielkości środków przyznanych w ramach danego priorytetu. Poprawki do Uzupełnienia Programu zatwierdza Komitet Monitorujący, a następnie Instytucja Zarządzająca, w ciągu miesiąca, informuje Komisję Europejską o dokonanych zmianach.

Natomiast zmian dotyczących priorytetów dokonuje Komisja Europejska po uzgodnieniu z państwem członkowskim, w terminie czterech miesięcy od otrzymania zatwierdzającej decyzji Komitetu Monitorującego.